随着新能源汽车在中国发展“风生水起”，与之关系密切的混合动力车型发展也是“水涨船高”，尽管享受国家的补贴较少，但由于其优越的节油性及无需受充电桩缺少约束，也越来越受到消费者关注。
其中，长城汽车在去年12月完成了柠檬混动DHT的全球首发后，为了推广其产品优势和知识普及，昨天（3月2日），长城汽车进行了柠檬混动DHT的全球首次拆解直播，详细的解释了DHT混合动力技术的工作原理。
其实，混合动力技术的基本原理便是动力的耦合，将发动机和电动机这两种动力的输出通过一个装置实现单一的动力传递。从汽车的动力传动系统构型来看，主要实现动力耦合的装置就是变速箱。而在解决这一难点，混合动力变速箱就可以分为专用混合动力变速箱和附加式混合动力变速箱两种。
以市场中常见的丰田THS和本田i-MMD两款主流技术路线及产品为例，两者有着共性：首先是价格偏高，以CR-V和RAV4为例，其HEV车型起售价分别为20.98万和22.48万，较燃油版高了4万以上，很多消费者不得不在高昂的售价面前放弃混动选择燃油。其次是两者的混动系统大多基于日本和欧美的路况研发，但中国使用场景更复杂，THS和i-MMD优势很难最大化体现。
为了适用中国使用场景，长城汽车技术副总裁宋东先表示：“单一技术路线不可能解决所有出行需求，长城汽车要逐鹿全球，满足全球用户的多元化需求，混动是重要的技术支撑。”
而此次主角长城柠檬混动DHT架构则解决了上述难题。
首先，通过独有的双电机+两档平行轴结构，带来了更多驱动模式，让电机、发电机、发动机各尽其用，确保系统始终处于高效区间，营造最佳的性能和效能平衡。
长城柠檬混动DHT架构，核心部件其实是一台专用的混合动力变速箱，与之对应的，是此前出现在欧洲的P2或P3架构中的附加式混合动力系统。顾名思义，DHT混合动力系统对应的动力耦合性能会更专一，在一定程度上它所起到的是一个差速器的作用。
具体来看，柠檬混动DHT作为一项能够在全速域、全场景下实现性能与效能双优表现的混动技术，整个系统架构可概括为“1-2-3”。
据介绍，一套DHT高集成度油电混动系统、HEV/PHEV两种动力架构、面向不同级别车型的三套动力总成，分别为1.5L+DHT100、1.5T+DHT130以及1.5T+DHT130+P4，系统总功率从140kW到320kW，可满足A-C级不同车型的使用需求，在动力形式上，除了一般的HEV重混外，柠檬混动DHT还提供PHEV可选，电池容量最大可达45kWh，纯电续航最多可达200km。
其次，柠檬混动DHT拥有多达6种驱动模式，包括EV、串联，低速巡航时一档直驱、高速巡航的二档直驱和能量回收模式，它会根据实际工况中的负载，用户驾驶意图以及电池电量等因素智能选择。比如在城市道路中行驶，DHT系统会在EV和串联模式中智能切换，发动机始终保持在最高效率区间，不管是拥堵跟车还是低速行驶，电机都能快速响应。
此次直播展示的是1.5L发动机，采用了阿特金森循环、外置水冷EGR等技术，压缩比高达13:1，并进行了长达3000小时的可靠性验证，高效的同时，保证了系统运转的可靠性。
按照长城的计划，柠檬混动DHT系统将会在率先在WEY品牌全新车型上搭载，综合油耗在4.7L/百公里。随着全新车型的搭载与量产，以及产量的提升，成本得以全面摊开，而这才是长城柠檬混动DHT最具有吸引力的地方。
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