都在吹电动车，电池没有突破都是空谈，可能全都走错方向了

　　3月1日上午，国新办举行工业和信息化发展情况新闻发布会。工业和信息化部部长肖亚庆介绍，我国新能源汽车产销量连续6年蝉联世界第一，累计销售550万辆。

　　新能源汽车，毫无疑问已经成了全球汽车市场的热捧对象，谁都不愿放过这个机会，特别是连续十多年担当全球最大单一汽车市场的中国市场，在汽车发展历史上本就要落后于世界步伐，时限最长的车企已经有了135年的造车历史，而中国汽车品牌最多的不到40年，这样一个弯道超车的机会，岂能错过？

　　能看到，当前几年新能源汽车开始普及，国家政策大力推动，将新能源车消费从零星试点转变为常态消费，不用摇号、不用限行、减免购置税、减免停车费，全力推动新能源车。

　　消费者开始认可电动车，车企自然是提早就开始布局新能源车，不仅是销量增长，还有大额补贴，中间还出现过大量骗补车企，但最终结果还是好的，时至今日，新能源车已经融入普通老百姓的生活，政策补贴也趋于正常并将消失，引导新能源车制造回归正常的市场竞争。

　　可是不知道各位发现没有，而我们似乎已经默认新能源汽车就等于电动车，而在几年前，我们还偶尔会将电动车、氢能源汽车、太阳能汽车等分开来说。

　　再看到现在的电动车发展，不得不让人思考，电动车真的是未来汽车市场的答案吗？

　　电池发展受限，一切等于空谈

　　电动车，从普及到现在，人们最关心的问题是什么？续航。人们最担心的问题是什么？续航。解决这个问题怎么做？增加电池容量、降低电池能耗，这已经是目前绝大部分车企能做的仅有几个动作了。

　　从2020年底到2021年初，车企纷纷发布官方单次充电续航超1000km的车型，蔚来ET7（参数丨图片）（2022年交付）、智己汽车、广汽埃安纷纷放出续航超1000km的电池，即便是续航衰减达到40%，也能有近600km的单次续航，所以这就算解决续航焦虑了？

　　一定不是这样，续航焦虑并不是单次充电续航焦虑，而是多次续航焦虑和实际续航里程焦虑。

　　所谓多次续航焦虑，就是充电时间问题，目前在售的电动车型，官方宣传快充基本在1小时以内，但实际快充只能达到0~80%电量，最后20%多数依然需要再次快充1小时才能充满。至于慢充时间，多则10个小时，少则5个小时。

　　不论是快充还是慢充，充电时间都让普通用户感觉时间太长，完全改变了以往的燃油车使用习惯，并且对于长途出行非常不友好。

　　实际续航里程焦虑，对那些刚在北方度过冬季的电动车车主来说一定深有感触，特别是在去年底某热门电动车型标注续航600km以上，实际续航不到300km的问题，相信困扰了不少人。

　　无法计算实际续航，对用户的日常使用同样不够友好，眼看还有100km到家，表显还有150km续航，结果车内暖风一开，车外温度一降，实际只跑了不到90km就趴窝了，很多人也遇到过这类问题。

　　以上两种，才是真正所说的续航焦虑。

　　为什么会出现这种情况，根本原因还是在最关键的电池方面，从推动电动车消费到现在，车载电池并没有根本改变，大部分还是使用的三元锂电池，和我们日常使用的手机电池是一种类型。

　　为什么是三元锂电池，因为同样的提及，它的续航里程要大于磷酸铁锂电池，可问题是三元锂电池的安全性远不及磷酸铁锂电池，同时化学性更加活跃，在发生紧急情况时很容易自燃，同时火势蔓延非常快，这也是看到电动车起火总是触目惊心的原因。

　　既保证安全，又增加续航的办法有没有？

　　有，比亚迪刀片电池，通过全新的工艺，将磷酸铁锂电池在同样体积下的续航做到接近三元锂电池的续航，并且做到了比普通磷酸铁锂电池更安全。

　　这就解决问题了？

　　不然，实际上刀片电池还是目前常见电池，即便单次续航再高，依然不能解决多次续航和实际续航的问题。

　　加上目前电动车车企受到特斯拉国产降价的影响，纷纷开始想办法降低成本，无钴电池就是办法之一，在降低成本的同时也影响了实际续航里程，这就是企业利润和用户体验的冲突。

　　说到底，电池问题无法得到根本解决，电池技术没有大的突破，电动车只能当做代步车型，这也是为什么续航仅120km的五菱宏光MINI EV能够在半年卖出15万辆，月销量迅速超越特斯拉Model 3的重要原因。

　　解决这个问题，目前已知答案有石墨烯电池、固态电池等等，实现充电5分钟续航500km的梦想不是难事，可到目前为止，这些电池都还无法实现商用，或是成本过高，或是技术不够成熟，只能静观其变。

　　新能源不只是电动，还有无限可能

　　回想一下，新能源车真的只能是电动车吗？

　　新能源汽车大致可以分为电动汽车、气体燃料汽车、生物燃料汽车和氢燃料汽车，其中电动车和氢燃料汽车（简称FVEV）人们较为熟悉，电动车不用多说，氢燃料汽车目前则是由丰田在世界范围内主导。

　　丰田从1992年开始研发氢燃料电池电动汽车，并在2014年成功地将Mirai轿车推向全球市场，作为全球首款量产氢燃料汽车，已经在日本、北美等地区上市销售，并且目前已经更新至第二代产品。

　　全面重新设计的燃料电池系统，智能包覆和空气动力学效率帮助其行驶里程延长至650公里，除了纯净的水，没有其他任何排放。并且其加注燃料的方式与现在的汽油车基本相同，加注时间也仅需要3分钟。

　　丰田Mirai就很好的代表了氢燃料汽车，零排放、长续航、燃料加注快、噪音低等所有优势，相比于电动车而言，这样的新能源汽车是否更符合未来汽车世界的畅想呢？

　　目前国内小部分地区和企业也已经开始研发氢燃料汽车，同时政策也开始略微注意到这个更适合的新能源车型。

　　从去年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局五部门宣布，将原本只要购买就有补贴的“燃料电池汽车购置补贴政策”，调整为只针对个别氢能示范城市进行补贴的“燃料电池汽车示范应用支持政策”。

　　今年开始，燃料汽车受到了更多注意：

　　1月15日，现代汽车集团与广州市广州开发区政府签订投资协议，成立现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司，规划生产搭载在现代氢燃料电池车NEXO上的氢燃料电池系统。

　　2月3日，东风汽车与佛山市政府、佛山仙湖实验室及佛山南海区政府四方签订了战略合作。东风将与佛山市、南海区联合成立氢燃料电池乘用车示范运营车队。

　　2月18日，大连市人民政府官网发布《大连市加氢站管理暂行办法》。

　　2月19日，中石化发布氢能产业规划，在未来五年间，计划布局近千座加氢站或油氢合建站。

　　2月21日，阿雷斯汽车公司与奇瑞控股下属与中集集团合资企业奇瑞联合重工有限公司在北京宣布达成战略合作。聚焦新能源商用汽车特别是氢能源及电动重卡的生产、销售、技术研发等业务达成全面整合及合作。

　　2月22日，国务院发布《关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》，意见提出，推动能源体系绿色低碳转型。大力推动氢能等可再生能源发展，另外还提及加强加氢等配套基础设施建设。

　　2月24日，成都市正式审议《成都市加氢站建设运营管理办法（试行）（送审稿）》。明确了加氢站的供地原则、标准规范、建设类型、鼓励方向等。

　　2月25日，《上海市加快新能源汽车发展实施计划(2021-2025年)》中提出，五年后上海的氢燃料电池车的投入要达到1万辆，加氢站要超过70座。

　　2月26日，《东莞市人民政府关于加快打造新动能 推动高质量发展的若干意见》正式印发。指出，推动燃料电池基础材料和关键零部件研发创新，进一步完善制氢、储运、加注的氢能产业链。

　　除了氢燃料汽车之外，气体燃料汽车、生物燃料汽车等方向依然是可行的新能源汽车研发方向，可就目前来说，氢燃料汽车可能是比电动车替代传统汽车的更好解决方案。

　　当然，如果电池技术能够得到突破性进展，大幅缩短充电时间，稳定实际续航里程，电动车依然会是不错的选择，可是就目前来看，电动车并不是最好的解决办法。

　　最后，新能源汽车最终心态是否是电动车，现在不应该下定论，也许电池技术得以突破，那电动车也是很好的选择，但其他心态的新能源汽车，同样可以齐头并进，也许未来新能源汽车，不光是一种新能源。

　　不要忘了，新能源汽车诞生之初的目的是节能减排。