DCS MI-8MTV2米8直升机 中文指南 9陀螺进动

简而言之…

直升机旋转的主旋翼的作用就像一个陀螺仪。我们所说的“gyroscopic precession陀螺进动”是当一个旋转物体受到一个力时，它的合力作用或偏转。这个动作发生在旋转方向上，与施力点成90度角，就像在旋转的叶片上一样。

现在，这是什么意思？你为什么要关心这样的胡言乱语？这意味着如果你想把你机鼻往下推，你就把你的周期杆往前推。实际情况是，飞行员控制输入被机械地偏移90度，如下图所示。

在前飞时，通过主旋翼盘的相对气流在前进侧和后退侧是不同的。由于直升机的前进速度，前进侧的相对气流较高，而后退侧的相对气流较低。这种升力的不对称性随着前进速度的增加而增加。为了在转子盘上产生相同的升力，前进的叶片向上襟翼，后退的叶片向下襟翼。这导致前进叶片上的AOA减小，从而降低升力，而后退叶片上的AOA增加，从而增加升力。

在某一时刻，随着前进速度的增加，后退叶片上的低叶片速度及其高AOA会导致失速和升力损失。后退桨叶失速是限制直升机永不超速（VNE）的主要因素，其发展可以通过低频振动、机头俯仰和后退桨叶方向的滚转来感受。高重量、低转子转速、高密度高度、湍流和/或陡峭的急转弯都有助于在高前进空速下后退叶片失速。随着高度的增加，需要更高的桨叶角度来维持给定空速下的升力。

因此，在较低的前向空速下，在高空会遇到后退叶片失速。大多数制造商发布的图表显示VNE随着海拔高度而降低。

你有没有想过为什么你的直升机永远不能保持直线，当你回中周期杆？为什么你总是需要保持你的坚持你的左边和朝向你的原因是因为你的转子叶片所产生的升力是不平等的，在你的叶片的每一个地方。因此，升力剖面不是对称的。“提升不对称”只是指这种现象的另一种奇特方式。

“后退叶片失速”是限制直升机最大前进空速的一个主要因素。正如固定翼飞机机翼的失速限制了低空速飞行包线，旋翼桨叶的失速限制了直升机的高速潜力。

地面效应是指近地面时气流的干扰使转子系统的效率提高。空气压力或密度增加，从而降低空气向下的速度。地面效应使相对风更水平，升力矢量更垂直，诱导阻力减小。这些条件使转子系统更有效。

当悬停在光滑坚硬的表面上时，可以获得最大的地面效果。当悬停在高草、树木、灌木丛、崎岖地形和水面上时，最大的地面效果会降低。对于大多数直升机来说，由于地面效应，旋翼效率提高到大约一个旋翼直径的高度（从地面到旋翼盘测量）。由于诱导流速降低，迎角增大，这就要求减小叶片俯仰角和减小诱导阻力。这降低了悬停IGE所需的功率。

将直升机靠近地面的好处在IGE高度以上就失去了，这就是我们所说的OGE：离地效应。

地面效应是指当你靠近地面飞行时给你额外的升力。例如，悬停更容易保持接近地面的扭矩，因为地面效应在更高的高度是无效的。

地面效应在需要飞行的任务中特别重要（Nap-Of-Earth地球的午睡，即使剪草机也不敢踏上）。

注意：许多飞行员将VRS与机器的惯性混淆。如果你来得太快而集体的提高太慢，你会坠毁的。