【蓝皮书】《中国智能汽车科技强国之路》——颠覆（二）

2020年12月召开的中央经济工作会议对明年重点工作进行了部署。其中，强化国家战略科技力量、增强产业链供应链自主可控能力、坚持扩大内需这个战略基点三项任务居于前三位。

智能汽车领域产业链条长、涉及环节多、差异化消费需求强烈，是新一轮产业革命的重要抓手，是实现“需求侧改革”的重要力量。在此研判下，建投华科联合汽车评价研究院与知名院士专家、高校学者、产业界人士一道，经过近一年的精心打磨，最终完成了《中国智能汽车科技强国之路》的编写工作，新书已于12月26日正式发布。为更好的为智能汽车产业发展服务，我们将陆续将此书的内容进行发布，以供行业参考借鉴。

接上文：

特斯拉引领第三次智能化浪潮

地平线公司 李星宇

一

特斯拉引领智能汽车变革

（三）海量驾驶数据闭环

与过去软件开发的人海战术不同，特斯拉引领了软件开发的新模式，这一新模式，开启了软件开发2.0时代（见图8），其核心驱动力就在于海量的实时驾驶场景数据。

软件开发1.0时代：核心是逻辑驱动，基于模块化/面向对象编程，靠的是程序员。

软件开发2.0时代：核心是数据驱动，基于机器学习，靠的是数据驱动的迭代闭环。

在软件开发2.0模式下，程序员开始逐渐淡出，目标是全流程实现无人化升级，特斯拉将其称为假期模式，意思就是我们在度假的时候，系统都可以自动迭代，提升性能。

“当有新算法出现我们第一时间就想尝试，在影子模式下你就能把它推给车队，看看在现实世界中它表现如何。”特斯拉前工程部门副总裁斯图亚特▪鲍尔斯（Stuart Bowers）这么说过。

智能汽车时代，数据是数字能源，在强大的计算平台加持下，驱动算法高速迭代，功能持续升级，打造出一个完整的软件进化闭环（见图9）。

特斯拉在车企中第一个建立了完整的数据闭环，通过OTA的高频升级，已经在进化速度上大大领先于其他玩家，而速度，是变革期最关键的竞争 要素。

（四）中央集中式电子电气架构

在软件定义汽车的驱动下，智能汽车的电子架构正在加速从分布式向集中式演进，未来的汽车会成为四个轮子上的超级计算机，即车载中央计算机。

特斯拉的电子电气架构演进就是一个典型的例子 （见图11）。特斯拉Model S（参数丨图片）基于功能属性的不同有了较为明显的域划分，ADAS模块横跨动力域与底盘域。到了Model X，底盘域、车身低速容错及车身域合并形成中央车身控制模块，ADAS功能进一步扩展成为以Autopilot为代表的域控制器架构，而热控制器与中控连到一起。再到Model 3，则变成了典型的C&Z架构，即 中央计算机和区控制器，其中中央计算机（即HW3.0）核心是自研车载AI芯片FSD，三个区控制器分别是左车身控制器、右车身控制器和前车身控制器。这种新的计算架构大大加速了软件定义汽车的发展。

过去汽车智能化功能更多是以独立ECU单元的形式实现，例如车窗的智能化、车身的智能化等，其实是分布式ECU架构，而随着“软件定义汽车”的理念深入人心，汽车的电子电气架构也需要随之改变，目标是通过底层架构变化，加速软件开发。从分布式ECU架构到域架构，计算的集中度明显提升，后者按照功能不同聚类，有了“面向服务（SOA）的架构”这个概念，软硬解耦得以体现，而且通过以太网作为车内骨干网进行互联。这种趋势继续演进，就出现了中央计算架构，可以提供开放式软件平台，底层资源充分池化使中央可以共享，在未来进一步打通云端计算和车端计算，形成更大的协同式计算网络，但车端的边缘计算依然是智能化的基石（见图12）。

特斯拉已经大幅度领先了传统车厂，宝马预计2021年推出中央集中式的计算架构，通用和大众仍处于域控制或跨域融合阶段。在Tier 1中，安波福相对领先，半中央集中式的计算架构预计2022年推出，中央集中式的预计2025年推出。业界普遍认为，特斯拉的领先幅度至少在6年以上。

以特斯拉为代表的中央计算平台架构，大幅提升了智能汽车的进化效率，软件迭代效率较高。总结来看，车载电子电气架构的核心演进逻辑就是通过提供开放的、资源充足的硬件平台，让软件的开发更加高效。

（五）总结：特斯拉率先实现了软件定义汽车

整体来看，软件定义汽车的驱动下，车载计算平台的技术发展有四大趋势：计算集中化、软硬件解耦、平台标准化以及应用生态化。三大核心支柱为：AI计算芯片、车载操作系统以及海量数据闭环。

软件定义汽车会对产业格局产生重大影响，使 OEM在与顶尖Tier 1博弈的过程中，重新获得优势，不断将过去属于Tier 1的功能拿回来重新自行开发。