“珠海市滨海超深基坑”技术案例分享

十字门隧道南起横琴荣粤道，横穿马骝洲水道，北至香洲会展四路、南湾大道，分为左右双线，左线全长1881m，右线全长2633m，单洞双向4车道规模，是联系横琴与珠海主城区的重要交通枢纽，建成后将成为横琴新区继横琴大桥、横琴二桥、横琴隧道、珠机城轨之外，又一条连接珠海市区的新通道。

新通道面临新难题。十字门隧道是华南地区近海岸线第一超深基坑项目，盾构工作井深度达35.8米，盾构直径15.2米，属于国内超大直径盾构，施工面临地质条件极差、涉铁施工难度大、沿海地下水腐蚀性强、地下障碍多、近城轨及既有建筑石方开挖困难等五大技术难点，项目工作人员在技术攻关方面倾注了大量心血和汗水，努力克服了工期紧、任务重、要求高、难度大等诸多困难，圆满完成了现阶段建设任务。

如何进行超大型地连墙施工？

如何应对涉及地铁的相关施工？

如何应用滨海超深基坑防腐技术？

如何解决上述的三大问题

接下来

就让小编带大家去现场一探究竟

珠海十字门隧道项目位于珠海市横琴新区和香洲区，隧道左线全长1905米，右线全长2657米，其中盾构段长940米，分为一期连接线明挖法和二期盾构法施工，中建三局一公司负责一期连接线施工。

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地连墙施工技术难度大

项目南岸工作井地连墙深58.8米，墙厚1.5米，幅宽6米，单幅钢筋笼最重达150吨，砼浇筑量530立方米，刷新了珠海地区地连墙钢筋笼的施工记录。

为保证地连墙成槽质量，工程采用先进的RSM-HGT（B）超声波成孔质量检测仪，应用超声波反射技术，将成槽槽宽、槽深、槽壁倾斜度在仪器上绘制成图，直观的显示成槽质量。

2

涉铁施工极具挑战

项目基坑开挖宽度35.5米，结构底距珠机城际最小净距7.8米。开挖将导致珠机城际隧道处于极其复杂的受力状态，特别是受浮力影响较大。

根据《城市轨道交通结构安全保护技术规范》要求，隧道竖向位移、径向收敛、变形曲率半径均<20毫米，结构裂缝宽度<0.2毫米，施工难度大、技术含量高、精度控制苛刻。

面对诸多技术挑战

项目部积极联合高校和行业专家

进行技术攻关

一是对基坑开挖施工影响范围内的珠机城际进行洞内型钢加固。

二是核心区土体采用1.8米大直径MJS工法微扰动加固。控制土体内压力，避免挤土效应的出现，减小施工对周边土体的扰动，在隧道顶部及两侧形成门型固化保护壳。

三是围护桩施工后采用MJS工法对核心区土体进行加固，确保核心区MJS门式抗浮顶部盖板的整体性。

四是基坑开挖过程遵循时空效应原理，对基坑土体合理分层、分块、跳仓开挖，对下卧盾构隧道的影响降到最低。

3

滨海超深基坑防腐技术

项目临近海岸线，最近距仅10米。水位起伏变化对地下工程结构破坏较为严重，国内外统计资料表明，混凝土结构的耐久性危害会导致巨大损伤。

通过调查对比周边相关工程，项目部决定在混凝土添加超分子活性剂以增强混凝土耐久性。

超分子活性剂结构中具有多面体结构，这些多面体结构具有强吸附性，携带大电量，可以实现对特定离子的吸附，调控水化反应的进程，增强混凝土体积的稳定性。超分子高性能混凝土活性剂的性价比高于常规产品，且性能指标均符合国家相关规范的要求。

4

“非常6+1”构筑坚强支撑

为了保证始发井安全开挖

基坑采用6道混凝土支撑加1道钢支撑

地连墙与主体侧墙为叠合受力

整个始发井分八层开挖

淤泥层混凝土支撑施工采用3米松木桩及混凝土垫层确保承载力；环梁施工每3米预留浇筑孔，每1米预留振捣孔，第3至6层环梁施工期间分段预埋盾构钢环，采用红外线测量仪将精度控制在10毫米内。

5

用BIM提高施工效率

项目在始发井土方开挖过程中

有两个问题直接影响施工效率

一是人员通道的设置

二是机械设备的位置选择

为此，项目部应用BIM技术对工作井整体结构进行分析，依据可视化BIM模型设计了安全爬梯通道、选择出土机械设备位置，通过BIM模型全景直观显示，结合工作井有效出土空间及工作人员的行为进行分析，规划安全通道线路、合理选择现场作业的机械，确保了工作人员能安全、便捷进出工作井，同时提高坑内出土效率。

目前，十字门隧道正全线快速推进，南岸35m深盾构始发井即将封底，计划于2020年11月初盾构机下井施工，2023年初建成通车。

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来源：施工技术

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