引
言
今天忙事情，回家比较晚，就简要写一些内容。昨天下午FEV做了一个《VOLKSWAGEN ID.3 ELECTRIC POWERTRAIN DESIGN BENCHMARK》注册了以后，听完其实没涉及很多细节，电池系统方面主要介绍了电池壳体的内容。我想就ID3的配电系统和BMS的分布式配置做一些阐述
备注：ID3逐步发布了一些维修手册的信息，这些官方发布的内容能展现整体的全貌
01
电池系统框图
如下图所示，大众在设计这个包的时候在电气系统部件方面做了一些考虑，BDU分成两个可组合的部分，CMU是嵌入在粱里面的，BMS的功能和之前做的更为强大一些。
图1 电池系统的俯视图
这里的电气连接框图在之前有关MEB的一篇论文中有过细致的论述，BDU分为Minus Box和Plus Box做了分离，主要是快充+、主正+和快充-、主负-进行了分离。 备注:BMU和CMU架构等有了具体的照片我们再讨论
图2 MEB平台的电气连接系统框图
在这里最重要的考虑，就是考虑不同的配置方式，可以最大化的利用电池包内的空间。也就是在电池系统尺寸1 （1,450 x 1,440 x 162 mm）和尺寸2（1670*1440*162mm）条件下可以最大化的使用空间，给模组留下空间。特别是这个77kwh的沿车身方向的空间可以尽量缩小。
图3 电池系统的BDU配置
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BDU的具体配置
MEB的具体配置是挺有意思的，4个接触器我们已经清楚了，还配置了传统热熔丝、Pyrofuse，还使用了两个shunt来支持电流和温度的采集。
图4 BUD内的主要部件示意图
在这个BDU的设计里面，采用了很多的高压内部高压连接铜排+信号&驱动连接+连接器注塑连接的方式，这是很有意思的设计。连接器导入之后通过母排连接，外部几根采样线就能快速把信号连接好，所以整体BDU和BMU的连接线是很简洁的。
图5 BDU的连接情况
接触器是翻着往下放的，可以使得高压的电气连接能有效的使用整包的冷却。
图6 配电盒里面的接触器
小结：时间比较赶先写这么多吧，我觉得这个设计其实和丰田的BDU设计在美感和模块化方面有得一拼，就是成本角度确实有些难控制
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