欢迎收看本期节目，作为“氮学家”，今天为大家深度剖析——大器晚成的氮气发生器。
早在1955年，就有设计师提出了引入惰性气体确保油箱安全的思想。也有大量实验证明，当氧气体积小于9%时，就不可能发生持续性爆炸。油箱惰化在军机上大放异彩，但是一直与民航业素昧平生。
故事的转折发生在1996年7月17日，一架从纽约起飞不久的波音747发生爆炸，机上230人全部遇难。海军误伤？恐怖劫机？误入雷区？…..一时间，各种传闻甚嚣尘上。四年后，联合调查组公布调查结果，短路引起中央油箱中的可燃蒸汽发生爆炸。
血的教训不能再用鲜血去验证，FAA首次提出加装油箱惰化系统的建议，之后的修正案中，更是明确规定油箱中的氧气浓度限制。
细心的观众可能会问，为什么一直使用“油箱惰化”这个词，而不是氮气发生器。惰性气体固然很好，可它不易获得。氮气虽不是惰性气体，但它广泛存在于空气中。氮气发生器NGS？不如改成——空气分离器ASM。
民航业使用的空气分离器大部分采用中空纤维技术，当空气进入ASM后，被引导到中空纤维中，氧气透过纤维排出，氮气则能完全穿过纤维。美中不足的是，ASM工作有特定的压力和温度限制。
在飞机设计中，降温比升温要容易地多，高空中的低温空气取之不尽，用之不竭，简单的热交换就可以完成降温工作。有人说引气的过度使用阻碍了民航的发展，这只是表象。实际上，电发展的滞后，导致本来很多用电可以解决的事情只能用引气处理。787为什么被称为梦想客机？只因它解决了“电”的问题。所以，除787外，几乎所有的民航飞机都用引气作为ASM的气源。
在ASM上游，装有控制温度的热交换器和控制压力的阀门。ASM终于愿意工作了。不幸的是，它还十分脆弱。为了保护它，公司专门给它配了温度传感器和气滤两个贴身保镖。光有保镖还不行哦，更远处还有臭氧转换器这个舆论控制中心，将引气中的臭氧转换为氧气。砸了这么多钱，公司对它的审查也格外严格。身后直接派一个氧气传感器，检测ASM的工作情况。下次绕机，再碰到NGS蓝灯时，别再认为它故障了哦，NGS只是走了下神。
看ASM过得这么舒服，引气不干了。对于大部分飞机来说，NGS毕竟属于加装项目，发动机无法承受这么大的负荷。737的NGS系统只能给中央油箱供气，即便如此，发动机依旧叫苦连连。一面是濒临崩溃的发动机，一面是建议变为强制的官方通告。如果你是设计师，你会怎么办？
很多人会忽略了一点：随着压强的减小，气体溶解度逐渐变小。飞机在爬升阶段，高度的变化会导致氮气从燃油表面逸出。所以，大部分民航飞机的NGS系统都有两个运行模式，爬升、巡航是低流量模式，下降阶段是高流量模式；落地后，NGS系统停止工作。
那么，波音最危险的警告到底在哪？其实，你每天都能看到它。绕机时，有仔细观察过机翼下表面吗？看到这张警告牌了吗？我放大一下。高流量模式下，氮气会沿着通气管路从机翼下表面流出，形成一个缺氧区。所以，落地后，千万不要着急推梯子去机翼下表面工作，是非常危险的。
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