去年在华“风生水起”的日系车，在欧洲“挣扎”于退市边缘

　　在全球需求下滑和疫情突袭之下，去年，日系车在欧洲市场正面临一个史无前例的纠结境地：“撤退还是继续挣扎？”
去年7月，日本三菱汽车宣布，将不会再在该市场投入任何新车型。至此，这家自1975年就开始在欧洲地区经营的日本车企，正式从欧洲（包括英国）撤离。
三菱表示，现有车型的库存，包括受欢迎的欧蓝德和L200皮卡，将继续销售，直到它们不再符合当地的排放标准。此后，三菱将专注于盈利的东南亚市场。

　　三菱欧蓝德

　　事实上，三菱的突然“撤退”仅仅只是日系车在欧洲市场苦苦挣扎的“缩影”。三菱之前，日本小型汽车制造商大发汽车(Daihatsu)已于2013年先一步退出欧洲。
不仅如此，根据Jato Dynamics的数据，斯巴鲁现在只能勉强维持，截至9月底的9个月里，它在欧洲的销量仅为13359辆。与此同时，铃木不得不大幅调整产品线以满足新法规的要求，导致该地区的销量下降了40%。
如果说，上述四家日本车企相对规模较小，在疫情之下抗压能力较低，那么，作为日本第一、二大汽车制造商的丰田和日产，同样在欧洲市场惨淡经营，则更能反映日系车的整体形势。
据悉，日产与丰田去年在欧洲销量也跌到了“冰点”。根据欧洲汽车制造商协会ACEA的数据显示，即便在混合动力汽车增长的推动下，丰田在西欧的市场份额仅为5.4%，日产在西欧的市场份额降至2.5%。
与此同时，本田在同一时期的销量仅为4万辆，同比下滑了33%。且去年，本田关闭了在欧洲唯一一家生产工厂——斯文顿工厂，这也是英国第四大汽车工厂，位于英国的西南部。
毫无疑问，日本汽车制造商在欧洲市场正面临着重重阻力。LMC Automotive高级分析师Sammy Chan表示:“从排放法规到严峻的市场环境，从高端车型的压力到国内竞争的定价，日系车在欧洲的盈利能力面临着噩梦一般的局面。”
其中，最为紧迫的就是排放法规的限制，Sammy Chan表示:“在欧洲，二氧化碳排放目标如此严格，要想在未来十年蓬勃发展，就需要明确的纯电动汽车战略。而就目前来看，马自达、铃木和斯巴鲁都还没有明确的电动车计划。”
当然，这些问题并不是日本制造商所独有的，但现实是，对大多数日本制造商来说，欧洲充其量只是一个二级市场。例如，铃木只有14%的销售收入来自欧洲，而斯巴鲁则主要是一家北美公司。更纠结的是，在日本，由于日圆走强，出口价格多年来一直处于高位，因此难以通过增加车型来提升销量。
对此，日系车企们的解决方案是尽快“抱团取暖”，尤其是针对一些规模较小的车企。例如，丰田现在拥有斯巴鲁(20%)、铃木(5%)和马自达(5%)的股份，并且已经解决了这三家公司在欧洲的短期排放问题。
以铃木为例，该公司曾因其高排放而不得不停止其畅销SUV吉姆尼的销售，现在却可以在欧洲销售基于丰田RAV4插电式混合动力汽车和花冠运动型混合动力汽车打造的换标车。
而马自达也已经加入丰田的行列，共同分摊碳排放积分。例如，马自达将出售基于雅力士混合动力汽车打造的马自达2小型车。

　　马自达2

　　与此同时，斯巴鲁在其XV SUV中也使用了丰田混合动力技术。不仅如此，未来，丰田将与铃木、斯巴鲁和马自达合作开发一个名为e-TNGA的共享电动平台。
相比于欧洲的颓势，日系车凭借车辆的可靠性和燃油经济性在中国市场正大放异彩。数据显示，在疫情影响下，日系三强丰田、本田、日产依旧强势，三者2020年在华销量均超过了100万辆。从2019年到2020年，日系品牌在华市场份额上涨了2.3个百分点。