小编或许是美利达黑，即便是今年在外媒备受好评的Reacto IV，在我们的评分里也只有7.5——当然在领骑的评价体系里7.5仍然是非常高的分数，但是今天这辆Reacto 6000却让我们眼前一亮。我们的观点是：不错的车架配上做工出色的配件，价格十分诱人，不过轮组有些拖后腿，但综合考量来说，它这是一辆极具性价比的尤物！
优点：性价比高；气动车架又硬又快；骑行体验顺滑；操控不错；走线紧凑；车把调节方便；30mm胎宽空间
缺点：轮组太重，轮胎一般拖了整车后腿；整车重量不美好，减重党劝退
关于车架：
来到第四代，新的瑞克多CF3车架性价比极高，跟顶级瑞克多CF5车架的差距仅在重量上。
根据美利达的说法，它的车架管型（以及气动性能），轮胎间隙，刚性和舒适性，都跟更贵的CF5版本无异。
美利达表示，重量的差距大概200g，M码的CF3车架和前叉分别重约1165g和490g。但在这样的车上其实无关紧要。
当然，只比较重量有些以偏概全。零部件的重量也决定了很多。整车重量约为8.53kg（无水壶架及脚踏），这纸面上看起来并不够好。
虽然如此，但我还是要说整车重量对气动车来说并不重要。虽然它很大程度上决定了你的骑行感受，但并没有对速度产生多大差异，除非你拿它去爬坡。
整车如此之重的原因之一是，为了降到2.5万人民币的惊喜售价，你不得不做出一些妥协。
关于配件：
大多数部件来看，瑞克多6000的配置还是不错的。
比如说车把，算是整车的一大亮点。它并没有像大多数现代气动车一样用不可调整的一体把，而是选择了使用定制管型的传统的铝合金车把和把立。
这一部分毫无疑问是出于节省成本考虑（高端版本瑞克多使用了Vision Metron一体把），但美利达这款Expert CW车把管型十分舒适，冲刺时候的刚性也不错，把横的轮廓也能够在保证低价的同时提供一定气动效果。
多亏了FSA的ACR（Aerodynamic Cable Routing气动走线）系统，大部分变速和刹车线管都被藏在了车架内部。
ACR系统的唯一一个弊端就是需要特制的碗组和垫圈，而气动管型的把立也没法轻量化（120mm长重量220g）。
不过如果你不想用的话，也可以不用完全按照ACR走线，任何标准把立都可以适配头管，只是没法完全内走线而已。
瑞克多6000的前三角相比Canyon Aeroad或者崔克Madone SLR这样使用一体把的气动怪兽肯定是会多一些阻力。但舍弃那一点点启动又是换来更好的车手适配性以及定制性对于很多业余车手和家庭修车师傅来说肯定是值得的。
这意味着为了fitting或者更换气动姿势而改变把立和把横长度变得很简单。
关于变速，轮组和轮胎
禧玛诺的Ultegra R8000套件搭配油压碟刹，一如既往的稳如老狗。
套件的唯一缺点是碟刹在雨天或者泥泞调节下容易啸叫。虽然这并不影响刹车性能，但在组队骑行中这经常会影响到他人的注意力。
美利达混用了禧玛诺105 R7000的飞轮和KMC X11链条，也是为了节省成本。但并没有影响性能，只是飞轮增加了35g重量。
我还很欣赏它使用了GS（中腿）后拨。虽然对于11-30t的飞轮来说并不需要（牙盘52-36t），但这样的配置给了你自行更换更大齿比飞轮的可能，你也可以用这台车去爬坡了。
跟我们之前评测的美利达斯特拉耐力版类似，瑞克多6000也提供了美利达定制的可拆卸碟刹冷却鳍片，这些散热片的功能都一样——作为导热介质给碟片散热，帮助其在重度使用下提升稳定性，但不像斯特拉耐力版上面的那样，这些鳍片直接安装在了车架上，所以它伤到你骑行鞋的可能性也几乎为零。
在前后都是用160mm碟片的情况下，散热片其实对于那些不处在山区的人来说有些多余，但它也没对整车性能有负面影响。而且我还觉得它们看起来挺帅的，所以我还是会装上。
整车配置的短板是这个Fulcrum Racing 800DB轮组。
这个半气动的铝圈，34mm高，19mm内宽24.5mm外宽还算不错，但辐条不是气动条，花鼓也很普通。
它还很沉，整个轮组系统（包括轮组，外胎，内胎，飞轮和碟片）总重3.26kg。
不过有一点好的是，轮组很安静，车圈支持真空胎，只不过你得自己买气嘴和胎垫。
也并不是说这个轮组哪里不好，只是说它并不是这个车架最好的选择，更气动的碳刀可能更适合。
马牌GrandSport Race开口胎比我想象中表现要好，抓地力和舒适性都不错，但马牌也承认它的滚阻要比GP5000大得多。而且它也不是准真空胎，所以你想用真空胎的话还得换别家。
轮胎对于竞赛车来说非常重要，所以美利达在这里缩水其实并不好。
在这个价位，如果说选用禧玛诺105 R7000套件（更低端的瑞克多4000使用）搭配更好的轮组和外胎或许性能会更好。
虽然我很欣赏Ultegra套件的性能，但它也让瑞克多的售价拉高了。
关于几何，操控和骑行品质
瑞克多是一台男性车，所以没有特别适合女性的尺码，它总共有六个尺码，从XXS（47cm）到XL（59cm）。
它的几何师承高端的CF5车架，更长更低的骑行姿势，搭配十分直立的座管和头冠，对职业车手十分友好，但对普通人并不是。这并不是台考虑骑者背部体验的车。
对于那些习惯了垂直坐管的高速赛车的人比如我，会觉得骑瑞克多像见到了家人一样。而且，它能让你的身体达到最气动的状态，对于这样一台气动车来说也无可厚非。
但这不意味着瑞克多6000不舒服，跟那些耐力几何的车相比，它只是让你的中心前移而已。这会让你在长时间骑行中手、胳膊和肩膀更累，但我在试骑中没有感觉到。
美利达Expert CC坐垫还不错，短距离上还是很舒服的，但279mm长和138mm宽的尺寸还是有点细长了。这个坐垫也没有中空减压通道的设置。
更短更有型的坐垫只有更贵的CF5才配备，那种坐垫更适合这种竞赛几何。
极低的后上叉和掏空的座管让车架后端有着出色的缓震。
另外，25mm实测27.5mm的马牌外胎，70psi气压和180TPI编制层让骑行十分舒适。
如果你需要更多舒适性，瑞克多6000还额外支持30mm外宽的轮胎，应该足以应对任何称得上“公路”的路况了。30mm在几年前还是“砾石路车”，时代变了啊。
瑞克多6000操控也十分优异，技术性的下坡和快速弯角感觉十分可控，高速情况下也十分稳定和有自信。
这些都归功于瑞克多990mm的轴距和408mm的后下叉长度（M码），比捷安特TCR Advanced Pro Disc同尺码长10mm和3mm。
这些改变让车变得略为稳定，但变得不是特别灵活，只不过这是我觉得遗憾的地方。
当然，集合和操控因人而异，需要根据你的骑行风格而定，但有一说一这是我最近骑行的操控最好的车了。
跟竞品对比呢？
Orros Venturi类似配置2699.99￡，Wilier最新推出的Cento10 SL搭配禧玛诺105的配置2745￡，这些只是3000￡以下的气动车。
捷安特Propel Advanced 1 Disc搭配了高框碳刀，但是要多花500￡到3299￡，还是个铝碳前叉，而且只支持26mm轮胎间隙。
即便是那些像Canyon的直销品牌，最便宜的车款Aeroad CF SL 7——搭载禧玛诺105套件，一体把和Reynolds高框碳刀——也要3399￡。
总结
美利达瑞克多6000是一台操控十分自信的气动车，性价比也十分出色。
虽然它比同价位竞品都重，但气动增益在这里，而且也没有失去太多用户体验。
配置说不上好，但很明显这个配置是为了打价格战，而且车架组升级空间也很大。
也许各位买家更值得考虑不到两万元搭载105套件的瑞克多4000，剩下的钱可以换更好的轮组和外胎。但如果你真的很想要Ultegra的话，你绝对不会失望。
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