知识问答 | 飞机可以“带病上天”吗？

古时候人们久别重逢，见面总是问候一句“别来无恙”。在现代的民航运营中，我们接触一架久别重逢的飞机，同样也希望它“别来无恙”。但是，飞机总是运行于各种苛刻和恶劣的环境当中，保持“无恙”的状态实在是难之又难；相反地，“带病上天”才是飞机的日常。

你猜对了！对于“飞机可以带病上天吗”这个问题，答案是——肯定的。

01 带病上天，合法合理吗？

那么如何才能“带病上天”呢？简单讲就是要做到合法、合理两个方面；合法性意味着按标准执行；而合理性实际上也是通过合法性来体现的。

我们人类，在生病时通过开“请假条”来获得不去上班的许可；而飞机正好相反，它通过获得“签署放行”来获得“带病上天”的许可。更严格地讲，即使“别来无恙”，飞机在每一次正常飞行之前，都要获得签署放行；而“带病上天”则多一道程序，先“办理保留”再“签署放行”。“办理保留+签署放行”，或者简称为“保留+放行”，这是从程序上获得许可，体现的是“带病上天”这个做法“合法”的一面。

办理保留，如果有制造商手册里的条款作为依据，那么其“合理”性是明显的。其中地位最高的是称为“最低设备清单”（MEL）的技术手册，它列出了使飞机符合出厂状态（也就是所谓“初始适航”）所要求的能够正常工作的全部设备。

办理保留，意味着虽然有所偏离，但暂缓修复。允许先“带病上天”，是为了在安全的前提下为商业运行降低成本。安全始终是“持续适航”的前提，对于偏离出厂状态的每一种情况，要求多长时间修复，MEL也给出说明。

民航业的特殊性，使得制造商对运营商公布的各类技术手册似乎“天然”地具有法律文件一般的性质；但实际上，不同手册的地位也有所不同，具体的规则，由具有行政管理效力的一系列国内法律或国际公约来确定。不过，为了初步地了解理念，我们知道MEL这个特殊的手册就可以了。MEL确保重要的“疾病”被限期“治愈”，“终身残疾”是不允许的，除非不再上天。

也有许多没有被列举在技术手册里的情况，属于两个极端。例如缺失了一个起落架，这样明显不适航的情况，就没有保留的可能；又例如客舱侧壁上的某处污渍，则明显不会对适航性造成影响。对于技术手册未列举的情况是否可以保留，必须由经过民航局以及维修单位双重授权的专业技术人员来判断，这就是“放行人员”。对于偏离的情况，他依据手册或者在手册未列举的情况下作出专业判断，然后签署放行并附有法律责任。

由此可见，允许飞机带病上天的合理性，最终追溯到厂家的技术手册或维修人员的专业能力。而手册有法律地位，专业能力则由合法授权所认定，因此合法的也就是合理的。

02 办理保留后，飞行员怎么办？

前述的MEL，是保留放行时所依据的一本特殊的技术手册。它不属于通常意义上的“飞行手册”（FCOM、QRH、FCTM、AFM等），大多数时它是放行人员用于引用保留条款“开条子”的工具。放行人员在飞行记录本写明偏离初始适航的具体情况（设备失效或故障的现象、阶段、原因等）以及对应的措施（已完成的修复动作，MEL要求的修复期限，对于维修人员和飞行员的操作要求等）。

放行人员的内心戏是“该机虽偶有微恙，然无碍全勤”，而飞行员紧张的是“微恙也是恙，我该怎么办”。幸好，许多保留条款不要求飞行员有额外的动作，只需要理解保留造成的影响即可以；而对于确实需要有额外动作的条款，MEL里的保留条款也以“O项”的形式给出操作指南。这些操作指南约束着飞行员的行为，其中列举的动作，有的是要求在飞行前准备或者空中巡航时完成的，有的则是要求在比如从机位推出之后到起飞这样的关键阶段完成的。

因此，同样一个偏离初始适航的情况，在没有办理保留时，飞行员按他们更为熟悉的、正常培训体系里覆盖得较好的“飞行手册”来处置；而已经办理保留时，则要切换到可能不那么熟悉的MEL里的O项。从有利于操作的角度，飞行员未必喜欢O项；但是出于安全的考虑，又希望能准确地办理保留，从而知道最靠谱的操作指导。

03 如何理解“以自身动力移动”？

飞机从机位由牵引车推出以后，接下来是起动发动机，然后开始自主滑行。送机的机务已经离开，并且站在远处随时准备目送本次航班，只等着挥手告别；飞行员此时已经把发动机功率设置到略高于最小慢车，只要松开刹车，飞机就能“以自动动力移动”了。

松开刹车，值得犹豫一秒钟。因为在这个动作之前，假设飞机出现了一个新的故障，那么严格遵守程序的做法将很可能是依据MEL“办理保留”；而在这个动作之后，飞机将“以自身动力移动”，那么机组的处置依据将与MEL本身无关，即使是选择滑回并办理保留和重新放行，这一决策同样应该基于飞行手册。

咨询通告《AC-120-FS-049 R1 航空器推迟维修项目的管理》写道：“MEL不适用于处置飞行过程中发生或者发现的故障或者缺陷，一旦航空器以自身的动力开始移动，飞行机组应当按照经批准的飞行手册来处置，并且机长有权力决断是否继续飞行。”而这一内容又被航司的《飞行运行总手册》所引用，成为何时可以依据MEL办理保留的依据。

事实上，这样的规定有国际通用性。FAA在《MEL Use in Service for 14 CFR Parts 91K, 121, 135, and 129 Operators》这份文件中写道——

Use of the MEL is not applicable to discrepancies or malfunctions that occur or are discovered during flight. Once an aircraft moves under its own power, the flightcrew must handle any equipment failure in accordance with the approved flight manual.

因此，读者查看波音系列飞机的MEL，会在序言里看到一模一样的话。而对于空客系列，MEL里相似的表述是这样的——

The provisions of the MEL are applicable until the aircraft commences the flight. Any decision to continue a flight following a failure or unserviceability which becomes apparent after the commencement of a flight must be subject to pilot judgment and good airmanship.

假如读者对于“commences the flight”（开始飞行）感到不解，不能确定指的是从机位推出，还是在跑道上离地，还是其他的什么时间节点，那么可以在EASA的《Easy Access Rules for Generic Master Minimum Equipment List (CS-GEN-MMEL)》这份文件中找到答案——

‘Commencement of flight’ is the point when an aeroplane begins to move under its own power for the purpose of preparing for take-off.

是的，“开始飞行”是一个特定的用法，在世界各地的适航当局看来，都是指“为准备起飞而以自身动力移动”。通俗一点儿讲，在送飞机的时候，机组松刹车，飞机开始滑行（taxi）的那一刻，即是飞行的开始。

不论何种机型，在开始滑行的这一刻以后，飞行员都不再能依据MEL来处置故障；而在这一刻以前，从法规的角度，飞行尚未开始（commence），机组仍有机会将故障的处置权限交回给放行人员，也就是说仍有可能按MEL来处置。

因此，松开刹车，确实值得犹豫一秒钟，飞行真的要“开始”了。

参考资料：

• CAAC: AC-120-FS-049 R1 航空器推迟维修项目的管理

• FAA: MEL Use in Service for 14 CFR Parts 91K, 121, 135, and 129 Operators

• EASA: Easy Access Rules for Generic Master Minimum Equipment List (CS-GEN-MMEL)

• 空客：A320 MMEL