很多新能源车型都是粗暴的“油改电”，而这辆雪铁龙天逸PHEV的底盘却出乎我们的意料。具体情况如何，一起来看看。
底盘
平整
这辆车的底盘与普通汽油版天逸一样，平整度不错，没有明显凸出的部位。
由于有副防撞梁，因此对发动机油底壳有一定的保护作用。
发动机附近有一个48V的BSG起动电机，用来帮助发动机更平顺的启动。
和汽油版不同，PHEV版本的天逸增加了两侧底盘护板，对油路管线进行了保护。排气隔热也做得非常完整，排气管还增加了额外的隔热层。
拆开部分底盘护板，能看到高压线被隐藏得很好。
和普通汽油版一样，PHEV版的底盘没有相应的喷涂处理。
PHEV版的天逸缩减了油箱体积，从汽油版的53升缩减为43升，空出来的位置安装了一组12.96千瓦时的三元锂电池组。
从电池铭牌上看到，电池供应商是“万向123股份公司”。这家公司实际上前身是美国锂电池制造商“A123 SYSTEMS”，2013年被中国万向集团收购。
这辆车的后桥电机是一个内置“三合一”的电驱总成，后电机减速器与后桥差速器之间设计了一个多片离合器，而一般PHEV车型是没有的。
这个离合器的意义在于，如果车辆高速行驶，电动机一旦转速超过耐受上限，就会有烧毁的风险。那怎么解决这个问题呢？通常有两种方式，第一，使用造价昂贵的超高速电动机；第二，限制车辆的最高车速。这就是目前大多数PHEV车型，普遍极速不高的原因。而天逸PHEV选择了第三种方案，在电机减速器与差速器之间，安装了一个多片离合器。车辆高速行驶时，离合器脱开，由前面的发动机和电动机驱动行驶，因此最高极速能达到220公里/小时左右。可以说这辆车的工程师用了一个简单的方法，聪明的解决了问题，成本不太高，还保证了性能，非常值得自主品牌们去借鉴。
前悬架
麦弗逊
前副车架与普通汽油版天逸一样，都是H形结构，两根副车架纵臂与前水箱架相连接。
前悬也与汽油版一样，都是麦弗逊结构，下摆臂也都是带加固件的单层冲压钢板。
后悬架
多连杆
后悬两者完全不同，汽油版是扭力梁结构，而PHEV版则是多连杆独立悬架，副车架内藏“三合一”后桥电机，尺寸小巧，集成度高。
严格来说，后悬是“四连杆”结构，由一根单层冲压下控制臂，一根上控制臂，一个铝合金纵臂，一根铸铁上叉臂，以及一个倾斜安装，簧桶一体的避震筒，组成了后悬结构。主要承力部分除了最上端的铸铁叉臂之外，避震筒也可以看作一个下支臂，因为它直接连接后轮与副车架，所以不严格的话，也能称之为“五连杆”。
这样的倾斜避震筒设计，主要是为了在保证独立悬架特性的同时，还能压缩多连杆悬架占用的空间，为后备箱提供更大的利用空间。不过，这样必然对后悬调校带来了极大的困难和挑战，尤其是簧筒一体，既要保证压缩行程，还不能影响行驶舒适性。可见法系的技术储备和调校功底，还是相当过硬的。
总结
标杆级别的“油改电”
看完这辆天逸PHEV的底盘，我们忽然发觉除了后悬有所不同之外，其余部分和汽油版并没有太多差别。塞进去一套电池组和两台电动机，而且从外表还看不太出来。而我们之前拆过的那些PHEV，尤其是一些自主品牌，基本是在原先汽油车上非常粗暴的装上电机和电池，使得底盘凹凸不平、惨不忍睹，离地间隙过小，通过性受到影响，而这辆天逸PHEV则完全看不到这种情况。
显然雪铁龙的工程师在非常有限的发挥空间内，充分展示了他们“油改电”的技术水准，不但没有对底盘的整体性和性能造成破坏，甚至还有所提升。不得不佩服法系车深厚的技术实力，说实话非常值得我们的自主品牌去学习，看看人家的“油改电”水平，下一辆车借鉴借鉴。
关于这辆车的内饰情况如何？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）
2020雪铁龙天逸PHEV底盘评分
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