奔驰危险，下一个倒下的车企将是谁？

喜欢车的朋友大都知道“BBA”，它们分别代表奔驰、宝马和奥迪三家高端品牌。

但以后，可能只有“BA”了。

因为奔驰已然不愿与其他两家为伍，他要更加豪华。

▲图：梅赛德斯-奔驰战略升级方向|资料来源：网络

在10月举行的“梅赛德斯-奔驰战略升级”在线投资者及分析师大会上，奔驰表示要强化自身的豪华定位。

短期砍掉单车利润较低的走量市场，并用更多的资源投入电动化、数字化。

所谓战略聚焦，实际上是战略收缩的代名词。

在新能源汽车的大潮下，作为汽车始祖的奔驰都要壮士断腕来谋求一线生机，其他的车厂做好了应对准备吗？

毕竟时代的列车在驶过时，可不管你在车里还是在车底。

一

新能源大潮的真相

经常关注君临的伙伴肯定知道，油车改成电车不是把发动机、变速箱、油箱换成电动机和电池就了事的。

它需要从头开发一个电动车平台，并通过智能座舱、智能电动、智能驾驶等功能，实现“软件定义汽车”。

目前而言，新能源汽车的大潮包含了2个方面的变化：能源和信息。

前者很好理解，从化石能源变成电驱，实际上这不是什么新鲜事。

在一百多年前，电动车是先于内燃机汽车被发明出来的，然而在当时，电动车的实用性低还贵，不久之后就被使用内燃机的燃油车斩落马下，如今可谓风水轮流转。

▲图：1895年爱迪生和他的电动车|资料来源：网络

后者理解起来也不难，从传统的机械产品变成智能化产品，从一个冷冰冰的机械变成可以互动、自己决策的“机器人”，它的最直接的特征就是智能驾驶。

不难发现，这波新能源大潮中，智能化才是要命的点，驱动能源的变化只是外在的表象而已。

要实现智能化，就需要汽车像人一样，能够感知外界、自主决策并迅速作出反应，它要求汽车拥有集中式的架构，并能够通过软件的升级提供新的功能。

然而传统燃油车是分布式的架构，各个部分之间的信息互通还很慢，其本质就是一个机械产品，想要新功能就要增加新的零部件进去，然后再对整个车辆的设计进行微调。

这种情况下，想要实现L3及以上的自动驾驶可以说难上加难。

除了汽车架构的差别外，电动车天生比燃油车适合智能化也是一个比较关键的点，控制电动机只需要控制其电压和电流即可，其反应速度很快；

而控制内燃机、变速箱则需要非常精密稳定的动力系统，而且其反应速度也比电动机慢上一个数量级。

在汽车高速行驶时，如果遇到意外情况，时间就是生命。

因此，这波新能源大潮实际上是披着新能源外衣的智能化大潮，打败燃油车的也不是电池和电动机，而是自动驾驶和OTA升级。

二

传统车企的困局

既然知道了目标，那么传统车企为何不风雨兼程去干呢？

不是不想，而是不能。

其实传统车企很早就明确了未来的发展趋势，宝马甚至在2008年成立了“Project i”，专门研发电动车。

这个时间点几乎和特斯拉处于同一起跑线，而后日产和通用也公布了自己的电动车计划，但这些车企都没有打造出如特斯拉Model S一般的产品，可以说全都失败了。

为什么呢？

君临拿最先投入电动车的宝马来举例。

在成立“Project i”后，宝马先通过改装中低端老款车型来实现电驱，并使用和特斯拉一样的18650电池模组进行改装。

改装完成后发现电池太重，导致新车的续航里程短、可承载重量也低，实用性很差。

要想电动车跑得远，电池容量得大，但电池重量也会随之上升，从而降低续航里程。

为了解决这个问题，宝马选择在汽车轻量化上下功夫，大力押注碳纤维材质，但碳纤维价格高昂，因此得在其他地方省成本。

另外宝马也重新设计了产品的电子电气架构，让其有了一点集中式架构的影子，但是它仍是基于传统汽车供应链的工艺，难以实现OTA和高级别的自动驾驶。

为了平衡功能、成本和续航，宝马细致地研究了消费者的需求，发现他们长途行驶的需求不多，而仅应付城市通勤则对续航里程的要求很低。

最终宝马发布了“入门”轿车宝马I3和豪华跑车I8。

▲宝马I3|资料来源：网络

这两款车，后者是混动车型不谈，前者作为入门级纯电产品，售价高达4.2万美元（国内要40万），续航里程只有约160公里。

该车型毫不意外地在市场遇冷，这让整个“Project i”陷入尴尬的境地。

2015年上任的新CEO发现I3成本高企且销量低于预期，因此在不久之后就停止了电动车的研发，直到2017年才再次开启。

到这时，宝马电动车已经被特斯拉甩开不止一个身位。

宝马“Project i”计划耗费数十亿欧元，但最后却走向了失败，主要有以下3个原因：

一是使用研发传统车的思路去研发新能源汽车，想着造电动车而不是智能车，这就像用齿轮和发条去造电子表一般。

它可以通过非常精密的结构实现部分电子表的功能，但是它永远不会是一块电子表；

二是基于传统的供应链模式进行研发和生产，传统的汽车产业链是分工专业化的体系，由汽车厂确定功能并负责整合，然后供应链负责研发实现，这个方式适合技术进步缓慢的时代。

产品的更新类似于在原有的积木上增加新的积木，积木本身的结构没有太大变化；

新能源汽车属于技术变革比较快的产品，需要由汽车厂确定方向并主导研发，实行垂直整合模式，相较燃油车相当于把积木重新拼了一次；

三是产品战略的失误，新产品初期产品力不强是正常的，因此应该面向对产品力要求较低、对技术要求较高的高端技术人群。

就如特斯拉同期推出的Model S一般，在技术成熟后再推出产品力高、价格低的产品进军入门市场。

三个原因中，前两个原因是基础性的，要解决这两个问题，传统车企需要革自己的命，重构管理、研发和供应链体系。

这些问题也不止在宝马身上存在。

最近搞出EQC的奔驰、做e-tron的奥迪实际上也是走了宝马的老路，做出的产品价格昂贵、产品力低下，而其他传统车企在未来依旧可能重蹈覆辙。

因此，传统车企引以为傲的供应链体系、造车经验的积累和“强大”的研发能力，可能并不是他们转型新能源的优势，反而可能拖慢他们转型的进程。

但留给传统车企的时间已经不多了，因为特斯拉几乎已经大势已成。

三

造势的特斯拉

时势造英雄，英雄也造时势，而特斯拉就是那个能造势的英雄。

在燃油车当道、新能源技术不成熟的时候，特斯拉先推出高科技富豪喜欢的电动超跑——Roadster，这一产品向世界证明电动车能在机械性能上超越燃油车；

在技术相对成熟后，特斯拉推出了Model S豪华轿车，它的目标客户大都是硅谷的科技新贵，这款产品宣布电动车在日常领域也能拥有很强的实用性，由此电动车走入了许多富裕家庭；

在技术较为成熟时，特斯拉推出Model 3中级轿车，它的售价仅为Model S的一半，但能够提供电动车优秀的驾驶体验。

这款产品说明电动车可以拥有较强的性价比，能够在主流市场与燃油车同台PK，从此电动车的渗透率飞速提升。

从机械性能到日常实用性，再到性价比，特斯拉一步一步向世人证明电动车的优越性以及自己道路的正确性。

而其他的传统车厂商却好像视若罔闻，看着特斯拉一步一步发展壮大，直到势不可挡。

除了产品战略外，另一个被市场忽视的点是：特斯拉是带着使命在造车的，它要造出人人开得起的电动车，帮助实现马斯克去火星的计划。

为了实现这个使命，特斯拉在两个方面发力，一是自动驾驶，二是降成本。

要做自动驾驶，就要重构汽车架构，用造手机的思路去造车，由这种思路造出的产品更类似于电子产品而不是机械产品。

为了造出这从未出现的“电子车”，特斯拉采用垂直整合的产业模式，主导研发方向，并集合全球优秀供应商联合研发和制造。

要降成本，一是在设计和原材料环节省成本，二是在制造环节通过规模效应省成本。

特斯拉在不断改进产品设计，从Model S到Model 3，车内的零件越来越少，线束越来越短，相应成本也在降低；

特斯拉喜欢建大规模的超级工厂，就是为了提升产品的规模效应，特别在上海工厂开工后，特斯拉拥有了全球规模效应最强的工厂，支持其产品在国内迅速放量。

二者结合，国产化的Model 3有望在25万的售价仍保持25%以上的毛利率，而这一毛利率也预示未来Model 3仍有降价的空间。

不考虑未来的降价，25万的Model 3拥有基础的辅助驾驶和468公里的续航，以及充满科技感的外观和细节设置，国产化后整体做工还有了进一步提升。

当然20万以上的Model 3仍然不是人人都开得起的，马斯克也为之苦恼，并在投资者会议上说：“我们的使命就是让人们买得起汽车，现在最大的困扰就是：我们的汽车还不够便宜，必须得解决这个问题。”

据外媒报道，特斯拉可能推出Model 2两厢车，预计其售价将下探到15万左右，如果该产品真的能推出，传统汽车厂的黄昏就不远了。

▲图：网传Model 2 概念图|资料来源：网络

四

下一个倒下的将是谁？

新能源汽车大潮已来，特斯拉还在不断降价以实现自身的使命，传统车企不可能坐以待毙，那他们的出路在哪里呢？

目前的传统车企在2个方面是有能力和特斯拉们叫板的，分别是品牌和工厂。

先说品牌。

传统车企中的高端品牌和豪华品牌是能够占领客户心智的，因此缩减产品线、充分聚焦自身的品牌，然后与现有的电动车品牌进行错位竞争是个不错的选择，这也是奔驰的思路。

但与此对应的，那些传统车企中的大众品牌就面临着与电动车正面竞争的风险，他们的处境更为危险。

然后是工厂。

大型传统车企拥有较多优质的产能，比如奔驰年产超过200万辆汽车，这是目前所有电动车厂商难以达到的。

如果能设计出好的产品，优质的产能可以迅速地帮助其产生规模效应，增强其产品的优势。

而那些产能较低、自动化程度较低的车企，未来可能面临被淘汰的风险。

在传统车企中（在新能源领域耕耘已久的比亚迪、北汽新能源等国内车厂除外），在新能源领域走得最远的当属大众。

目前大众投入了70亿美元研发MEB平台，在2019年还宣布要投入90亿美元整合软件部门，决心不可谓不大。

这些投入能再造几家新势力了，但是在大众那里只是造出了ID.3和ID.4两款产品。

前者的软件问题需要通过返厂解决，对比新势力的OTA升级解决相去甚远；

后者刚刚上市，并无市场反馈数据，但根据国内披露的信息，减配和车机交互的问题似乎难以解决。

也许需要再投入百亿级别的资金和数年的时间，大众才能造出产品力足够的产品与特斯拉们PK，而这已经是传统车企中走得最快、最远的了。

而那些在品牌和产能上没有优势，投入和转型没有大众和奔驰坚决的传统车企呢？

比如法国、意大利、日本的那些二线汽车品牌，在未来会有几家有机会进入下一个十年呢？

君临的态度比较保守。

中国的传统车企里，大量的二三四线车厂也是注定没有出路的，就像当年的智能手机浪潮袭来后，十万大军的山寨机就销声匿迹了。

只有OV在死人堆里爬了出来。

投资充满着风险，我们不能拍拍脑袋就能轻易做出的决定。

除了基本面的机会分析，还需要对财务风险、业绩确定性、业务竞争格局等进行更深入的考察。