日前，和讯汽车从部分特斯拉车主了解到，10月份交付的搭载磷酸铁锂电池版本的Model 3车型，新车续航、充电速度等方面表现在寒冷的冬季遇到了缩水，更有车主实车满电续航折半。
续航折半 实测续航仅240公里
搭载宁德时代(300750,股吧)电池的国产Model 3车型在10月底进行了首批交付，新车搭载磷酸铁锂电池，电池容量为55kWh，百公里电耗为12.6kWh，NEDC工况下续航里程为468公里，相比此前的三元锂电池版本增加了22公里。
然而，随着冬季的来临，部分改款后的Model 3车主发现，自己爱车的续航能力大打折扣。一位北京车主表示，冬天实测满电状态下仅可以行驶240公里左右。
同时，磷酸铁锂电池在充电速度方面也不具备优势，很多新款Model 3车主表示快充速度远达不到此前锂电池版本的速度，或者是出现无法充满电的情况。
此前几年，因为能量密度低和冬天耐低温效果不好，成本更低的磷酸铁锂电池还被看作是低端电池的代表，只有少部分厂商运用在低端车型上。然而随着技术的提升，磷酸铁锂电池的性能也得到了快速发展。例如，上述提到的新款特斯拉国产Model 3，还有以磷酸铁锂电池为基础的比亚迪(002594,股吧)的“刀片电池”等。
测试周期不够 车主成小白鼠？
相较于三元锂电池，新款Model 3搭载的磷酸铁锂电池在能量密度和低温放电性能上的表现要差一些，在相同低温条件下，三元锂电池冬季衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池衰减高达30%以上。
而低温衰减过多，就会导致磷酸铁锂电池在低温状态下对剩余电量测算不稳，容易出现大范围掉电的情况，实际续航也会因此减少。但是这种情况，可以通过BMS（电池管理系统）不断积累的数据进行调整，更精确了解电池情况。
不过，显然特斯拉官方对这一数据的掌握并不完善，再加上交付后不久就遇到了冬季，于是出现了大面积的电池缩水情况。
和讯汽车认为，磷酸铁锂版Model 3过短的研发和验算周期或许是导致问题出现的原因。今年一季度，特斯拉和宁德时代达成2年协议，宁德时代将为国产Model 3车型提供电池。5月，磷酸铁锂版本Model 3申报，而10月份新车就已经交付，这其中甚至连一个寒冷的冬季都没有经历过。
据了解，当年特斯拉和松下联合开发21700电池的周期是23个月，而这次宁德时代的磷酸铁锂电池从提出需求到实现量产，大约只用了9个月。
测试数据不够，就需要用户在实际使用中继续帮助测试和收集数据。当然，这也一向符合特斯拉的做事风格。乃至现在，特斯拉引以为傲的自动辅助驾驶技术，也在持续收集用户使用数据，并不断完善。这么做确实更利于加快真实数据的完善，并使其趋近于实际使用情况，同时降低车企研发时间和成本，缩短产品上市周期。但缺点也显而易见，用户既可能是韭菜，也可能成为小白鼠。
LG化学产能翻倍 特斯拉恐放弃磷酸铁锂
相较于三元锂电池，磷酸铁锂电池的能量密度和低温放电性能的表现要差一些，同时充电速度方面也不具备优势，但磷酸铁锂电池存在天生的优势——安全性。
磷酸铁锂的热稳定性是目前车用锂电池中最好的：当电池温度处于500度以上高温时，其内部化学成分才开始分解。相比之下，三元锂电池则低于300度，一些高镍电池热失控温度甚至低于200度，因此磷酸铁锂电池在发生撞击和快速充电过程中的自燃风险更低。
其二优点是循环寿命更长，磷酸铁锂电池充放电循环次数大于3500次后才会开始衰减，而三元锂电池充放电循环次数则仅为2000次。
尽管磷酸铁锂电池在安全性和循环寿命上更有优势，但除此以外在其他性能方面均落后于三元锂电池。从充电速度和能量密度发展的角度来看，三元锂电池毫无疑问是未来最好的选择。
此前不久，韩国电池供应商LG化学曾表示，为了满足特斯拉对电池的需求，明年将中国工厂的电池产能翻倍。如果特斯拉上海工厂全负荷生产，预计每年将总共生产50万辆Model 3和Model Y，即使LG化学把中国工厂的产能提高一倍，还是满足不了特斯拉对电池的需求。
特斯拉是LG化学的重要客户。今年开始，LG化学得到了来自上海超级工厂Model 3和Model Y的大批订单。在占据全球销量三成的中国市场，特斯拉预计将在2021年初上市的国产Model Y上大面积使用LG化学的三元锂电池。而如今磷酸铁锂电池在Model 3上的表现并不理想，或许将更加坚定特斯拉这一决定。
（责任编辑：苏博 ）
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