要明确一个概念，综合而看日本的工业实力并没有传说中的神乎其神，全面落后于美，德，法。局部落后于北欧三国，英国，意大利，中国。
日本战后一直在做两件事：1、出口导向型经济，2、美国亚太地区最坚定的盟友。
两者综合作用，导致了日本如今的科技工业水平：民用消费品产业极为发达。军事工业，重工业偏科严重，部分核心技术缺失。这一点尤其体验在系统集成，设计制造上。日本在基础材料，工艺水平上都没什么问题，设计指标也很超前。可往往东西造出来之后就变成了另外一个样子，而且严重拖延时间。
比如，C-2运输机，大运的起飞重量和个头，中运的载重量。
比如F-2战斗机，F16魔改。中型单发战机对海攻击版，参数极其骇人，用起来一塌糊涂。
比如AIP潜艇，常规潜艇愣是做出了核潜艇的体积和造价。
比如“宙斯盾”驱逐舰，这才是真正的壳子货。雷达，火控，武器，武器系统一水儿美国货。横竖看都是阿利伯克小太郎。
更为关键的一个问题是，日本战后事实上并没有独立设计过几款武器。即使有过，日本国内主要的采购方向仍然是美国，一款武器研制之后没有大规模采购并且在装备过程中改进积累设计经验，那么日本的设计能力就会继续走入下坡路的死循环：
设计水平烂—装备少—经验积累少—设计水平烂。
采购量少导致的另外一个问题是，日本军工企业普遍效率低下，体制落后，缺乏拿出更好的作品的动力。可以参见某石油和某石化，全世界的炼油企业都在赚钱它们也能亏本。
那我们回到问题，为什么日本造不出大飞机？
实际上日本造出来过，但这并没有什么卵用。
民航客机的技术的复杂程度超乎想象。造出一个能上天的B-737MAX的机型世界上不少国家都能做到，但一款投入商业运营的机型要求近乎令人发指的安全性，可靠性，舒适性，可维护性，经济性。造出来跟能卖的出去之间大概隔了一万个蔡国庆。
为什么我并觉得运十的下马很可惜。1970年立项的运十来源于对波音707的逆向测绘，当时的中国对零件标准化的概念都严重缺乏。1982年美国人帮中国做歼八战斗机改进的时候都傻眼了，两架飞机上的零件竟然互不通用，操控起来更是人骑火箭。1982年的歼八尚且如此，你能指望同时期的运十好到哪里去？靠锤子榔头作坊式敲出来的大飞机，真的能在商业市场立足吗？产量都是问题，良品率都是问题。 而当时与麦道合作的项目能给中国带来的就是一条现代化的飞机生产线，一套完整的现代飞机生产管理体系。尽管与麦道的项目破产了，但这个最重要的目的其实是达到了。这个也是目前商飞的底子。
C919的意义不是一架大飞机。运20比它大，轰六都和它差不多。
C919的意义在于，这是第一款中国按照国际通用的商用客机适航标准进行设计，在全球化采购的基础上，依靠现代化的制造和生产质量管理体系向全球商用民用干线客机市场发起冲击的产品。
而如果按照既定目标，C919成功进入国际市场，这款机型又会反过来冲击国内诸如沈飞，成飞，西飞，哈飞，洪都等国内的一干飞机制造企业，新理念，新体系会融入这些传统的军工企业当中，提高其创新能力。
这也是中国制造提升和转型的方向。砸一万亿给C919也比砸一块钱给炒房子炒地皮强。
扯远了，回归到日本。为什么日本没有大飞机？上面说了，缺乏设计制造能力是一点。缺乏动力也是一点。
在战后美日关系中，美国负责核保护，日本负责扫雷反潜。美国负责卖飞机，日本负责卖丰田。这种平衡维持了五十多年，大家各取所需。
卖大飞机还不如卖丰田挣钱，那么我为什么要砸锅卖铁，赌上和米国翻脸的危险去卖大飞机呢？
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