为什么生鲜配送供应链这么难做？FEC筷农科技告诉你问题出现在哪里

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盈利难题

生鲜配送供应链看起来是门好生意，可是盈利并没有那么理想。

中国研究中心数据显示，国内生鲜供应链领域仅有4%的入局者能实现营收持平，88%陷入亏损，最终只有1%实现盈利。

多位业内人士向筷农科技表示，生鲜产品的各个配送环节和生鲜供应链的管理都需要花费大力气，可以说处处都是坑。更棘手的，就是冷链物流的问题。

“如果是日用百货，从义乌、温州发全国，低到一块钱就可以搞定。但是，生鲜商品需要保鲜、保活，就需要用到冷链物流。现在，在运输过程中，大多使用被动冷链，也就是说用泡沫箱、干冰或冰袋进行控温。一个泡沫箱加一公斤干冰成本就要6元左右，而且被动冷链不能精确地控制温度。”

目前，我国的生鲜平均损耗率在10%以上，是欧美国家的2至3倍。

冷链物流贯穿于生鲜电商的上、中、下游各个环节，是支撑生鲜电商发展的“基础设施”。

当前，中国冷链物流还存在交通网络不完善、基础设施少、冷链物流企业竞争力低等问题。头豹研究院指出：“中国的冷链物流水平尚无法完全满足生鲜电商企业的需求，导致出现生鲜产品损耗率高、物流流转效率低、物流成本过高等问题，给生鲜电商行业的发展带来阻碍。”

生鲜产品的流通长期以来却因缺乏专业冷链设备，导致果蔬、肉类、水产品冷链流通率仅为5%、15%、23%，造成相应损失上千亿元。相比之下，发达国家果蔬冷链流通率在95%以上，肉食品和水产品冷链流通率达到100%。

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重复建设

商务部专家、中国食品（农产品）安全电商研究院院长洪涛教授表示，很多冷链物流可能涉及了重复建设，导致大家对它的依赖度没那么高。

“我国当前并不缺少冷链资源，只是这些资源没有被很好地整合利用起来，导致有的地方剩余，有的地方短缺。生鲜供应链赛道热起来以后，很多电商都想自建冷链，这一定程度上带来了重复建设。”

2005年，我国生鲜供应链开始起步，而线下市场已经发展了几十年了，线下市场本身具有一定的冷链物流设施，但是生鲜电商们太着急，在某几个环节打不通，就想抛掉原本的冷链物流，一切都自己建。生鲜产品本来利润就不高，电商还要花高成本去建仓库、买冷藏车，要想收回成本当然困难。

以盒马鲜生为例，盒马一般在全国大批量地进货，再分散发送到全国的盒马门店，成本就比较低了。这个过程中，盒马并不需要在上游自建仓库，而是与当地企业合作，自己的物流大多建在离消费者近的那端。

筷农科技认为，生鲜行业的上游很复杂，如果“手伸得太长”，成本是巨大的。传统线下农产品流通体系是比较完善的，国内冷链物流硬件设施也在迅速发展。面对不同品类的商品、不同形态的线上渠道，如何把这些硬件整合成系统的生鲜商品解决方案？这是一个难点。

生鲜电商想要直接去源头沟通，就必须整合出适合自身经营情况和商品特性的供应链体系，才能达到产品更好、成本更低、供应更稳的效果。

但是这样的一套供应链体系，建的人多了，某些环节确实涉及重复建设。

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未来变化

如果说2003年的非典疫情成就了淘宝和京东，那么，2020年的新冠疫情则拯救了生鲜配送供应链。

新冠疫情导致的隔离，让生鲜供应链意外获得了“井喷式”的发展。本来逐渐降温的赛道变得火热起来。

据统计，今年2月，我国生鲜电商的月活用户，同比增速超120%。今年上半年，生鲜供应链行业融资规模超150.1亿元，超过了该行业去年全年的融资金额。

风口之下，生鲜供应链行业迎来激战。

叮咚买菜全面进驻北京，每日优鲜完成F轮4.95亿美元融资，拼多多上线“多多买菜”，将它作为集团的重点业务，阿里调度了大润发、零售通、菜鸟、盒马、饿了么五路大军杀入社区生鲜团购......疫情过后，生鲜供应链的未来会怎样？

赛道还在不断变化中。

中国的冷链物流在不断完善，2017年，生鲜商品的平均损耗率在20%-30%，到了2019年，这个数据变成了10%。同时，农产品的标准化程度也在逐渐提升。制约生鲜供应链发展的条件一直在不断变化。

还是用那个赛车的比喻，现在这条路是山路，各个赛车手的技术水平也不一样。但是，这条路是不断变化的，一些路段可能会很快变成高速路，上面的这些玩家也会重新定位。

筷农科技认为，未来，生鲜电商和食品企业的供应链应该有机地融合起来，做到高度信息化条件下各个环节的无缝对接。筷农科技的智慧农贸系统就利用先进的信息化手段，在实现关注食品安全、保护消费者权益、方便消费购物的同时提升了市场管理水平，其具有针对性定制的功能模块，充分实现了信息的实时化、具体化、可视化，极大地方便了市场和相关职能部门地市场经营活动的动态监管。

生鲜配送供应链未来的路，还需要很多人一起来修。