深评：无人配送能否拯救系统中的骑手？

“末端物流配送”这一赛道，几年前就靠着京东、美团无人配送小车的一波波信息攻势，成为资本口中“自动驾驶落地最快的场景之一”。而最后3公里，甚至最后几百米，往往是人力代价最高昂的地方。

　　时间临近2020年年末，一方面外卖、快递骑手久困于日益压缩时间的系统里，另一方面，阿里小蛮驴在双十一期间达成准点率97%的3万件包裹配送，美团公布3年1000辆无人配送车的布局规划，还有广州车展之际美国Nuro、中国智行者完成新一轮融资的消息，让行业看到了自动驾驶在商用车物流领域率先落地的曙光。

　　如果说L3永不会实现，L5只会存在于部分场景，无人配送作为最具痛点、又有极大商业价值的模式，何时能成为日常生活的新标配？本文希望系统梳理无人配送赛道的发展背景、企业格局、竞争壁垒、产品图谱、盈利模式与发展路径，以窥行业全貌。

1）大势所趋：高人力成本催生无人配送落地

　　当前与末端3公里配送最为密切相关的业务场景，主要包括快递配送与同城即时配送两大部分。梳理2010年以来的数据可以发现：近5-10年以来，以上两大业务的订单量均呈现高速发展趋势，预计2020年两者总和将突破1千亿单，并且未来5-10年仍具备高速发展（年复合增长率20%左右）的发展潜力。

『数据来源：公开资料整理』

　　庞大且高速增长的业务订单量产生了大批量配送人员的需求，与此同时也为企业带来了巨大的人力配送成本。目前骑手平均每天送出25-35单，按照2020年需求业务总量1千亿单计，计365天，则需要783-1095万名全职骑手才能满足业务需求。根据美团2019年半年报，每单骑手成本约为4.7元，则全年人力成本支出约为4700亿元，更何况人力成本还在不断提升……

『数据来源：车百智库』

2）企业格局：初创企业与场景需求方深绑定

　　正是在以上背景下，企业急需大力发展无人配送来降低自身庞大的运营成本，因此，该部分市场需求催生了一大波自动驾驶初创企业的诞生，大致可分为三类：

　　大厂自主孵化：技术研发支撑业务生态圈。该类初创企业的明显特征是服务于自身发展战略，完善自身业务生态圈。如阿里达摩院研发的小蛮驴，主要服务于阿里自有电商配送业务。

　　企业野蛮生长：技术研发与场景运营并行。该类初创企业战略野心较大，既做自动驾驶系统研发，又联合弱势场景方展开运营。如白犀牛利用自有无人车，通过与永辉超市合作展开外卖、生鲜配送；又如驭势科技与一汽、上汽大众等合作打包提供园区无人物流整体解决方案。

　　小厂精耕细作：专注于无人驾驶系统研发。此类企业深耕技术，但不具备实际业务运营的资源与能力。如行深智能、智行者目前专为京东、百度、美团等业务大厂提供自动驾驶系统。

　　不管初创企业属于哪一类，既然无人配送的需求起源于快递配送、即时配送等具体业务场景，毫无疑问，无人配送产业的终局一定是初创企业与业务场景方深度绑定，而且极大可能由车队运营方占据主导地位。

『数据来源：公开资料整理』

3）竞争壁垒：生产制造+研发能力+车队运营

　　无人配送产业链的上下游与Robotaxi相似，都是涉及生产制造、自动驾驶研发与车队运营三者。自然，衡量一家无人配送企业核心竞争力也得从这三个方面出发：

　　生产制造能力决定了无人配送车队的大规模量产与交付能力。目前大部分初创企业都是寻找传统整车厂进行定制与代工，唯有新石器在常州拥有全球首座L4级无人配送车制造基地，具备欧洲L6e车轨级底盘、车轨级VCU、四轮碟刹等生产能力，可以实现低成本量产与大规模交付（目前已与阿拉伯电商企业Noon签订5000辆无人车订单）。

　　L4级自动驾驶系统是决定无人配送车能否上路的核心环节。当前所有企业产品的自动驾驶感知方案基本相似，都包含激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等；少部分产品如智行者的蜗必达、一清创新的夸父、阿里小蛮驴在导航定位、摄像头、车载操作系统、车载计算平台等某些方面具备突出自研优势；仅有阿里达摩院针对自动驾驶问题1%的长尾效应开发出AutoDrive平台进行自动化学习。因此，可以说，目前阿里达摩院的研发能力最强。

　　面向业务的大规模车队运营是无人配送商业变现的落脚点。大规模量产交付和自动驾驶系统研发仅仅是从0到1，但大规模车队运营才是无人配送真正落地，从1到∞的关键。长远来看，所有无人配送企业都会面临大规模车队运营落地的挑战，但目前来看，仅有阿里、美团、新石器、一清创新、驭势科技已经开发车队运维调度管理系统，而其中阿里、美团的运营能力又是极为突出。

　　因此，可以说阿里达摩院研发的小蛮驴具备最强竞争力，唯一的短板是车队大规模、低成本量产能力仍需提升。

4）产品图谱：多种尺寸、低速度、换电为主

　　细细梳理当前市场的无人配送车辆产品图谱，可以总结出五大特点：1.多种尺寸；2.低速行驶；3.换电为主；4.多种续航；5.多类载重。

可见，除了低速行驶为共性特征（受技术标准限制）外，在无人配送车的整车尺寸、补能、续航、载重等配置方面，目前并没有统一标准，各家产品仍处于各自为战的状态。但这也间接启示我们，无人配送车未来的产品形态一定是百花齐放，整车尺寸、货箱尺寸、货箱布局、续航里程、最高载重等技术参数必定是基于业务场景进行个性定制化的。

5）盈利模式：卖车、收配送佣金、节省人力

　　尽管无人配送落地运营已正式开启，但无人配送毕竟到目前为止都是烧钱研发、测试和试运营阶段，该项业务如何才能挣钱呢？为此，笔者进一步尝试梳理无人配送企业的三种盈利模式。

　　拥有大规模低成本量产能力的企业卖车即可。以新石器为例，即使自身研发能力和运营能力尚处于劣势，仍可依靠对外售卖无人配送车来养活自身。自2018年7月正式投入使用以来，截至目前，新石器已交付150台L4级无人车，若阿拉伯的5000台无人车订单能够顺利交付，总营收将达到7.8亿元规模（假设以15万元/辆售价计算），净利润估计也能达到1亿元规模。

　　具备实际业务与运营能力的企业靠佣金挣钱。当前，盒马每单配送成本是7元，美团每单配送成本是4.9元，若无人配送车的年订单量果真达到四千万级别规模，配送佣金收费为4.9-7元/单，配送佣金收入将能达到1.96亿至2.8亿元/年（以15万元/辆的单车购买成本计算，1000辆无人车的前期购置成本为1.5亿元，不计其他成本费用将实现数千万元的年度盈利规模）。

　　节省日渐增长的人力成本即是间接带来盈利。四千万规模的年配送订单如果由无人配送车完成，只需要一次性购置1000辆车（3年使用周期），算上运维调度费用估摸投入2亿元不到（1.5亿+1.5亿*0.2=1.8亿）。但是若由骑手完成，则一个使用周期3年内需要支付人力成本5.88亿元（4.9元/单*4000万单/年*3年=5.88亿）。因此，采用无人配送车将在三年内至少节省4亿元人力成本。

6）率先落地：大学校区快递、外卖、物料等

　　今年双十一期间，浙江大学成为全球首个纯机器人送货高校，22辆小蛮驴进驻浙大紫金港校区，从菜鸟驿站分送27栋宿舍楼，共完成3万件包裹的配送（123个包裹/车/天的配送效率），送货准点率始终保持在97%以上，为同学省下约1万小时的取件时间。

　　在11月12日，2020世界智能网联汽车大会上，美团首席科学家夏华夏表示：自2016年正式开始布局无人配送，到2020年10月份，美团无人配送车在北京顺义区的自动驾驶里程突破10万公里，真实订单量突破1万次，连续配送天数达到了272天。并计划在三年内在顺义区部署1000台自动驾驶配送车，实现全区域、全天候的运营。

　　由此可见，截至当前，无人配送已经正式进入小批量落地运营阶段。可以预见，未来3年内无人配送车队规模将有可能达1000辆规模，按照123个包裹/车/天的配送效率，届时车队的年配送订单量预计也能达到四千万级别规模。

　　而这1000辆无人配送车的最佳落地场景非大学校区莫属。截至2019年，教育部公布的全国高等学校共计有2956所，高校快递总量突破30亿件。无人配送在大学校区内进行展开运营将大有可为！

『数据来源：校园快递行业发展报告（2019）』

7）商业路径：铺开封闭园区，蓄力开放道路

　　相比于全国1千亿的总订单需求量，高校30亿的业务订单规模不过是3%的市场份额，冰山一角而已。长期来看，无人配送的一条可行发展路径是：从大学校区全面切入，逐步进军工厂园区、大型社区等封闭园区，再蓄力探索公开道路的可能性。

　　结合阿里与美团无人配送的现状和规划，可以预见，全面铺开封闭园区估计至少需要3-5年时间，在此期间，L4级无人驾驶技术研发能力、车队运营能力、政策法规配套可以同步提升与完善。3-5年的积累将能够为开放道路的业务落地做好全方位的充足准备。

　　未来3-5年内，研发、运营同步进行，技术、政策持续完善，车队规模、业务场景不断扩大，想必这是投资人喜闻乐见之事。

小结

　　未来3-5年内，各大初创公司的产品会纷纷落地进入运营阶段，少部分企业会自主拓展封闭园区的快递、外卖、物料配送业务，而大部分企业将与本地生活服务的相关业务场景方深度绑定。

　　至于该条赛道中哪个企业会成为下一个独角兽，理想情况下应是在基本保证L4级自动驾驶技术基础上，同时自主掌握大规模量产能力与擅长车队运营调度的企业。互联网大厂一定能孵化出一至两家，如阿里小蛮驴与美团无人配送平台；零星初创企业或许也能自己闯出一条路，如具备大规模低成本量产能力的新石器。（文/汽车之家评论员 郭家辉）