【汽车人】电动车“续航”，何时回归理性？

充电桩随时可寻、充电体验持续提升，将使得电动车的续航里程变得无关紧要。

文/《汽车人》吴毓

买燃油车，我们选的是颜色、配置和安全；买电动车，我们想的是满电跑多远、充电要多久、电桩哪里有？从200公里、400公里到500公里、700公里……续航里程的大跃进，能否消去心中的焦虑？

周通勤300公里

在第16届北京国际车展上，小鹏、领克分别亮相700公里长续航版，ARCFOX αT、高合HiPhi X（参数丨图片）也带着超过600公里的骄傲登场。日产Ariya、福特ustang Mach-E均以WLTP标注续航里程，前者610公里，后者592公里——如果转化为NEDC标准，它们的续航表现至少可以再增加两成。

车展开幕前三天，特斯拉在加州工厂亮相了“无极耳”的4860电池，由于取消了电池的主要发热部件极耳，使电池的内阻减少，让更高密度电芯成为可能。相较特斯拉目前使用的2170电池，4680电池的能量密度提升5倍、车辆的续航里程则可以增加16%。这一新型电池的问世，还将提升电池的制造效率，综合电芯封装、原材料开采、底盘车架的改进，电池综合成本降低将超过50%。

车企不断推高电动车续航里程，显然是受到消费端“惟里程论”的驱动，但700公里以上的续航是否有过度之嫌？什么才是选车的关键？

据滴滴出行发布的全国主要城市“城市半径”排行榜，排名前三的北京、上海和深圳的城市出行半径分别为31.7公里、30.8公里和30.5公里。排名15位之后的重庆、武汉、南京的出行半径在25公里上下，沈阳、西安、石家庄、济南、太原的出行半径均不足20公里；吉林省经济大市长春的出行半径仅15.4公里。

这一数据或许不能涵盖所有人的生活轨迹，但足以证明：大多数上班族的周通勤距离在300公里以下。即使考虑京津冀、长三角、珠三角等地的长距离通勤需求，500公里也足以满足一周出行。在北京，100公里意味着绕五环行驶一圈，或者从新国展直抵天津武清……但每天都要开这么长的距离，可以归为个案。

从使用需求的角度看，续航里程500公里-600公里的纯电动车足以覆盖大多数人的使用场景。但在电池能量密度没有跃进性提升的当下，依靠堆积电池去凸造型，并不能显示实力。

电池≠续航

定位于紧凑型五门掀背的日产聆风Leaf，2010年12月才正式启动日本和北美市场的销售。至2020年5月，这款车全球销售47万辆——欧洲是其最大市场，总销量超过15万辆；日本市场排名第三，也有近14万辆的成绩。但即使是2017年才上市的第二代车型，电池容量也仅有40千瓦时，续航不过151英里（约合243公里）。

似乎哪里不对？不足300公里的续航，为何能吸引这么多用户？以日产的技术实力，国宝级的GT-R都能“复活”，为电动车提升续航怎么会有问题？

一位服务于美系车企、多年从事电池技术研究的工程师告诉《汽车人》：十年前，电池成本大概在1200美元/千瓦时——第一代聆风装备24千瓦时电池，仅电池成本就接近2.9万美元；高配版装备30千瓦时电池，成本还要再加多7000美元。

至2019年，同是锂离子电池，电池采购成本已经低至130-140美元/千瓦时。完成中国首秀、将于明年上市的轿跑SUV日产Ariya提供65千瓦时、90千瓦时两个版本，其电池成本分别降至9100美元和12600美元。有消息称Ariya定价在4万美元，显然已经考虑电池成本持续下降的趋势。

成本之外的问题，就是重量。特斯拉Model S长续航升级版标称续航719公里（工信部），其电池容量100千瓦时、自重超过600千克；梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV标称续航415公里（工信部），电池容量79.2千瓦时、自重650千克；奥迪e-tron续航470公里（NEDC），电池组容量95千瓦时、自重接近700千克……

曾有专家以特斯拉Model S的行驶性能为特征进行计算机模拟并得出结论：单纯依靠增加电池的方法，并不能无限制地提升续航里程——装备150千瓦时电池，整车续航不足700公里；装备225千瓦时电池，整车续航不足800公里。后者的电池容量提高50%，但续航里程增加仅有14%。

增加电池、提升性能的同时，电池也在成为自身的负载。今天，增加续航里程、提升行驶性能、考虑整车安全，三者的平衡已经成为一道论述题，而非求解惟一的代数方程。

此外，宁德时代、特斯拉都拿出了自己的CTC（电芯集成至底盘）方案，但其架构、模式远没有达到完美。刚刚在沈阳国产的BMW iX3就采用CTC架构，但宝马并未取消Pack封装环节，电池工程师利用CTC架构不断增加电池系统的安全裕度，甚至导致了电池能量密度下降、整车续航里程仅有500公里。

一位在德系车企研发部门工作的工程师表示，BMW iX3的能量密度、续航里程还有不小的提升空间，续航里程迈上600公里的台阶完全没有问题。但严肃的车企会有自己的设定：保证人员安全、车辆安全就是一种“政治正确”，其“副作用”则是工程师们少了些激进的选择。

智能=成熟

今年的政府工作报告已经提出，要加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

据国家能源局数据，截至2020年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩为55.8万个，数量位居全球首位。另据国家发改委数据，截至2019年年底，充电设施已经覆盖了全国404个城市，形成了“十纵十横两环”的充电网络，基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。

今年4月，国家电网宣布今年计划投资27亿元建设充电桩，新增充电桩7.8万根。其中，住宅区有53000个充电桩、18000个公共充电桩、7000个专用充电桩和150个岸电设施。中国南方电网也计划在未来四年投资251亿元人民币，通过投资或并购的方式建设150座大型集中充电站和38万个充电桩。

为引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力，10月9日召开的国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，特别提出：“要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。”

充电基础是新能源汽车产业发展的重要保障，也是智能交通、智能能源等新兴数字经济的重要组成部分。但充电桩数量少、充电时间长，一直是制约纯电动车发展的瓶颈，也是用户关注续航里程的关键。中国政府分别从改造、下乡和智能等维度入手，继续加大充电基础设施的建设力度，促进新能源汽车的发展。

首先是结合老旧小区改造，引导相关方联合起来开展充电基础设施的建设运营，支持居民区里多车合用一桩、临近车位共享等模式，解决居民区里建桩比较难的问题。其次是依托高速公路、乡村建设，发展快充为主、慢充为辅的公共充电网络。

比较而言，提高充电服务的数字化和智能化水平，不仅贴近中国市场的消费环境、符合“新基建”的本意，也有利于破解消费痛点、构建更丰富的业态。

一位新能源基础设施的投资人说，加油站从几无竞争到充分竞争，用户从顺便加油、地图引导再到被储值锁定、被品牌安利的过程，应被充电站、充电桩的投资者充分借鉴。在互联+已经成为中国用户重要消费支点的今天，投资充电站、充电桩的能源公司，不仅要将提升消费体验作为发展方向，更要考虑与智能电网、互联网、云计算、5G等新技术的融合，为智能化能源补给（车辆自主寻找电桩完成充电）而做好准备。

可以预期，我国的充电设施数量将呈现出几何式增长的态势，设施的智能化水平也会不断提高。充电桩随时可寻、充电体验持续提升，将使得电动车的续航里程变得无关紧要。

从近期发布的新车性能看，传统车企已经将快充能力作为纯电动车的重点性能。奥迪e-tron、本田X-NV、BMW iX3、丰田C-HR EV、雷克萨斯UX 300e、梅赛德斯-奔驰EQC……在30分钟-50分钟内快充至满电的80%，成为快充的主流。

如果充电桩随处可见、喝一杯咖啡的时间，就能让车辆满血，何必还要为车装上占用空间、增加重量的电池组？何必还要为续航里程多少而纠结？车没电了，充呗。（文/《汽车人》吴毓，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。