深入浅出，为什么纯粹的硬派越野车偏爱分时四驱？

说起四驱，大家应该是熟悉又陌生的。熟悉的是马路上不论是穿越型SUV还是硬派越野车都有四驱系统，陌生的是说起分时四驱和适时四驱有什么不同时，大多数人却说不出来。今天我们就一起盘一盘，四驱背后的奥秘！

什么是四驱？

四轮驱动又称为全轮驱动，顾名思义四驱就是四个轮子都有驱动力，可根据路面状态不同，发动机输出的动力按不同比例分配在前后轮上。有四轮驱动的车辆相比普通两驱的车型有更好的通过性能以及弯道性能。

我们常见的四驱结构分为三种，分时四驱、适时四驱、全时四驱，我们今天主要来了解在BJ40上搭载的分时四驱系统和哈弗H9上搭载的适时四驱系统。。

为什么硬派越野车尤其偏爱分时四驱系统？

直白来说，分时四驱是，你想要它是两驱的时候它就是两驱，你想要它变成四驱的时候就是四驱。两驱和四驱的切换决定权完全在你本身。通过接通和断开分动器就可以实现两驱和四轮驱动。也就是2H、4H的模式，再加上4L低速四驱模式，就构成了分时四驱的基础。北京越野BJ40就是选择了分时四驱系统。这是它能称作硬派越野车的一个原因。

它的关键部件就是分动箱，分动箱是分时四驱的动力传递的关键，分动箱会把来自变速箱输出轴的动力传递给后桥，实现后轮两轮驱动，也就是2H模式。当你切换到4H模式时，分动箱内部的拨叉就会让前后桥实现刚性连接。

适时四驱，是指在适当情况下才会实现四轮驱动的产物，大部分时间都是以两轮驱动为主。这样的四驱形式因为布局简单、成本低，受到城市SUV的广泛使用。适时四驱也被称为“傻瓜式”四驱结构。这套系统完全由电机控制器控制，无须主动干预。应付一些轻度的越野或者穿越还可以。但是遇到高难度的脱困，甚至一些交叉轴都无法通过。

哈弗H9选择了博格华纳TOD分动箱，虽然相比于普通城市SUV的分动箱有所强化。但是依然不能避免多片离合器的先天不足。

介绍完两种四驱结构，我们简单分析一下，分时四驱相比于适时四驱的优势。

1、 结构简单可靠性出色

分时四驱是诞生最早的四驱系统，所以分时四驱的结构得到充分的时间检验，而且已经相当成熟。大多数纯粹的越野车都会使用这样的分时四驱系统，比如说牧马人还有北京越野BJ40。前者依然是传统的手动分动箱而后者已经使用了电控分动箱，电控分动箱的操作更加简单，而且轻松省力。

而适时四驱的历史比较短，而且主流的选择都是以多片离合器为主，大部分的硬派越野车都不会采用多片离合式的结构，最大的原因就是可靠性的不充分，面对长时间高负荷越野路况下，多片离合式的结构容易过热和打滑，导致越野时不可控因素的发生。

2、 适时四驱容易过热

适时四驱由内置多片离合器的分动箱来分配动力，通过液压机构将多片离合器压紧，此时车辆的动力就会从主动盘传递给从动盘从而实现四轮的驱动。虽然这种多片离合式的差速器反应是比较快的，但是大部分时间是处于被动锁止的状态，除非手动进行锁止。而且多片离合的散热能力有限，当长时间处于联动的状态，在极限越野或者长距离的上坡高负载情况下，摩擦片容易过热，导致多片离合器锁止失效。此时系统就会退出四驱模式。这也是适时四驱在高强度越野时，经常闻到焦糊味道的原因。

3、 适时四驱（无锁）无法完全锁止

刚才我们说到，适时四驱是通过多片离合器的方式将前后动力锁止，但是这种锁止的力度其实是有极限的。虽然可以通过多片离合进行前后桥的扭矩可变分配，但是无法做到像分时四驱一样，通过刚性连接，完全将前后桥的动力锁止为50:50的状态。而分时四驱也完全不用担心，在适时四驱上离合器片打滑的问题。从而在根本上保证了越野时的安全性和可靠性。哈弗H9的分动箱就存在无法完全锁止的问题，正因为它没有中央差速锁，所以它的极限越野能力也一直被大众所质疑。

4、 低速扭矩放大的功能

在分时四驱系统里有一个4L的模式，此模式就是低速四驱功能，在分时四驱下低速四驱非常有用，遇到极端的越野路况下，发动机的低扭有时无法应对这样的低速高负载工况，通过低速四驱的扭矩放大功能，就可以轻松应对爬坡、翻山、攀岩等极限路况。拿北京越野BJ40来说，它的分动箱可以实现2.54倍的扭矩放大，在4L模式下BJ40可以输出965牛·米的极限扭矩。将近1000牛·米的扭矩足以应对任何极限路况的挑战。这也是为什么硬派越野车敢于挑战极限的信心来源。哈弗H9的TOD分动箱也有扭矩放大的功能，但是依然无法避免我们刚才所说的完全锁止和过热的缺陷。

在技术角度，其实两种四驱结构各有所长，适应的车型和场景也完全不同。对于像北京越野BJ40这样纯粹的越野车来说，追求的是可靠性和耐用性以及高强度的越野需求。而哈弗H9选择适时四驱显然放弃了一部分极限越野能力，转而追求无脑操作和燃油经济性。这也是哈弗H9在一些越野老炮眼中，无法被视作硬派越野车而被叫做穿越型SUV的根本原因。