吉林铁路：22.4公里的龙丰线，真的只为修筑丰满大坝而建吗

作者：优雅的胡子（吴永刚-Max）

橙色标线即龙丰铁路

在吉林市市区东缘，有一条从龙潭山下蜿蜒通达丰满水电站的支线铁路。这条线路不长，仅有22.4公里，而且，随着城市发展和运输方式的多元化，在如今的大长屯以南，龙丰铁路的部分线轨已被废弃。不过，作为一条为修筑丰满大坝而修建的特殊铁路，龙丰铁路并未彻底淡出吉林人民的记忆。

丰满大坝施工现场，取自《吉林旧影》

丰满水电站的生命线

1936年末，已经占据中国东北有些时日的日本侵略者召集各方爪牙，制定了第一个“满洲产业开发五年计划”，妄图利用“有秩序的行动（有计划的行动）”实现自己的殖民野心。和早期来到中国以商业资本为支柱的西方殖民者不同，日本帝国主义一直倡导的“现代殖民主义具有以产业资本作为支柱的历史性格”（《满洲开发四十年史》）。即把中国东北变成未来日本殖民者的领土。因而在其制定的五年计划中，包罗了航空、电业、矿业、林业、商业等各方面的现代化“产业计划”。

丰满水电站修筑前的景观，取自《吉林旧影》

在一系列计划中，作为各行业基础的电力生产显得格外重要，在大力发展火电的同时，日本侵略者也做出了发展水电的安排：新建鸭绿江水丰、松花江大丰满、镜泊湖等水电站；架设……大丰满至奉天（沈阳）22万伏输电线路……大丰满至新京、吉林14万伏输电线路。殖民者非常清楚，只有充足的电力生产，才能确保让中国东北由近代化真正跨入现代化的殖民计划得以实施，未来殖民者的生活质量才能有所保障。

1937年4月，根据日伪当局的松花江水力发电计划，负责丰满水电站施工的伪满水力电气建设局申请修建一条支线铁路，将大坝的施工现场与现有铁路网连通，用以解决数量庞大的建材、工程机械、发电设备等各类物资的运输。这个申请很快被转交给满铁建设局，是否营建这条支线铁路的研判也马上展开。经过细致地实地考量，满铁建设局发现由吉林市通往施工现场，几乎没有承运各类建设电站所需物资的交通方式，为保证工期和质量，修建支线铁路，用以完成繁重的运输任务确是最佳方案。

早在民国时期，老城江对岸的江南地区就被规划为未来城市的新区。伪满时，这里进一步设立了“外五区”的江南区。鉴于之前吉林城曾以东局子、火车站为点，最终实现与老城连线间荒芜地带的城市化，在设计通往未来水电站的火车线路时，虽以保证建设物资运输为第一要务，但设计过程中，也考虑到城市发展因素，使得未来的这条铁路，从一开始就并非单纯的企业专用线。

龙丰铁路拱桥施工现场，取自《吉林旧影》

龙丰铁路是少有的“无差错”工程

最初，对于修建通往丰满水电站支线铁路的建设方案共有两个，一个是由奉吉铁路（今沈吉线）黄旗屯站引出一条通往电站的铁路，另一个是由“京”图铁路（今长图线）龙潭山车站引出一条通往电站的铁路。最终，后者因线路短、终点地形合适，不需要架设大桥梁等优势被选中。

1937年5月，由“满铁白城子建设事务所”派员组成支线铁路测量班。由于铁路不长，且靠近城市，测量工作比较顺利。从5月20日到7月10日，仅仅几十天就完成了勘测工作。在测量过程中，由于铁路沿江修建，在龙丰17至18公里区间，江畔即为陡峭石崖，是开凿隧道，还是加修河堤以在堤岸上铺设铁路通过，引起工程技术人员的讨论。通过认真比较，最终确定了一条折中方案，即沿江靠山铺设铁轨，仅开凿一条79米长的隧道。然而当测量组以为测量已经完成时，却遭遇了水电站“建设方针”的调整，三分之二的线路需要改测，因而直到9月上旬，测量工作才最终得以完成。

阿什哈达隧道开凿现场，取自《吉林旧影》

1937年10月，龙丰铁路正式开工。当年完成了土方、桥梁工程的大半。期间因水电站计划又有调整，对铁路工期有所放宽，冬季仅进行了隧道施工。其实在龙丰铁路上开凿这处隧道，还有一个特殊意义。因当时日伪政府在吉林城制定的《大都邑计划》中，特别强调了旅游的城市职能。隧道所在的阿什哈达山崖上，临江一侧留有明代的摩崖石刻，记录了吉林地方一段早期船厂的历史。穿崖而过的隧道，可避免这处古迹的破坏，保留住吉林城的一段人文过往。

进入1938年后，工程进展也比较顺利。只是在铺设铁轨时，遭遇了大雨，且线路铺设在粘土地带，工期稍有耽搁，但是最终还是在规定期限内完成了全部施工。与此同时，由电气合资会社承建的通信电力工程，以及吉林铁道局承建的信号工程也一并完成（《吉林市铁路运输志》）——龙丰线成为丰满水电站所有工程中，“少有的施工中无差错的工程”（《满洲开发四十年史》）。

龙丰线与会展街交汇道口

在支线与专用线间徘徊

应该说，修筑龙丰铁路的初衷的确是为了服务丰满水电站的施工建设，大批建设物资和生产设备，甚至装满从关内诱拐而来老公闷罐车，都是经由龙丰线抵达丰满的。但这条铁路却是一条支线铁路而非企业专用线——早在最初进行修筑调研时，就考虑到由于水坝阻隔，数百年来由松花江上游山区运出的木材（放木排）等物资，可在水坝“靠岸”，转至大丰满火车站集散，经龙丰铁路运至吉林市。

另外，在龙丰铁路上，除了旧有的龙潭山火车站和新建的大丰满火车站外，还设有大长屯和阿什两个火车站。而按规定铁路若为专运线，是不会设有旅客乘降车站的。事实上这两个车站在解放后长期为四等站，不仅为阿什、永庆、大长屯等居民聚集区的百姓提供列车乘降服务。同时，许多吉林市市民去丰满也选择乘坐火车，至今一些人还留有乘火车去丰满游玩的记忆。

濒临松花江的阿什哈达隧道外，景色优美

龙丰铁路虽然不长，却依山傍水。无论是铁路北端的龙潭山，还是南端的丰满东山，林木茂盛，四时皆有壮丽秀美的山色；而山的那侧，就是湛蓝奔涌的松花江，它宛如飘荡的丝带萦绕，列车行驶时举目窗外，居高临下俯视江面，常有泛舟江上的错觉。乘火车去丰满，大可饱览吉林的自然美景，也因此，在1965年电影故事片《特快列车》就有许多镜头在这条铁路线上摄制；2012年7月15日，吉林站至大丰满站还开通了“松花湖号”旅游列车。

当然，承担客运任务并非这条铁路的主业，龙丰线从伪满竣工通车直至上世纪八、九十年代，确实承担着服务沿线企业的运输任务。从钢厂、水工机械、电冰箱厂直至主角丰满水电站，数十年里，大量建设物资、生产设备、产销商品，都借这条铁路完成运输。这也难怪有些人会误会这是一条服务企业的专用线。

荒凉的龙丰线南端

自上世纪九十年代开始，由于市区通往丰满水电站的公路交通越来越发达，加之龙丰线沿线车站大多不能承担包裹运输等业务，铁路客运业务日渐萎缩。加之沿途的国营企业相继停产、半停产，导致龙丰铁路运营持续亏损。不得已，铁路部门决定于1999年正式将龙丰线改为专用线。虽然之后龙丰线一度恢复了支线地位，但旅游列车并未达成最初设想，客货运并未使亏损的局面逆转。最终，虽然铁路部门翻新了线路、站舍，龙丰线的支线地位还是未能留住。

2016年吉林市绕城高速工程将阿什站与大丰满站之间线路切断，龙丰铁路南端已无法运营。如今，由龙潭山火车站经龙丰线发出的列车，一部分中途转向市区，为亿斯特热电运送煤炭的列车，一部分为南行至国电吉林江南热电厂的运煤列车——残存的龙丰线彻底由支线铁路变为企业专用线。

本文为优雅的胡子原创文章，其他自媒体转载，请与作者联系！