北极星航运送拆2艘VLOC
信德海事网最新获悉，近日，韩国知名干散货航运公司送拆了两艘1994年建造的超大型矿砂船（准确的说是油改散矿砂船）。
如上表，根据克拉克森提供的数据显示，两艘船舶分别名为Stellar Queen和Stellar Hermes。目前并不清楚是巴基斯坦还是孟加拉的拆船厂接到这笔订单。
两艘船舶均拿到了 $355/ldt的拆船价，单船拆船价大约为1360万。
数据来源：克拉克森周报
如信德海事网此前报道，2017年3月31日，该公司旗下一艘名为STELLAR DAISY的大型矿砂船在大西洋上，距离陆地最近距离大约为2500km海域沉没。事故造成22名海员失踪，仅2名海员幸存。震惊全世界！（详情可参见：→ ）
而STELLAR DAISY就为一艘油改散货船。
STELLAR DAISY沉没事故发生之后，信德海事网曾查阅资料显示，包括STELLAR DAISY在内，该公司当时总共有19艘船舶均为建造于1993年、1994年的油轮改造而成的大型散货船。
逐一查阅劳氏资料：该公司旗下的STELLAR DAISY,STELLAR UNICORN,STELLAR COSMO ,STELLAR QUEEN ，Stellar Eagle（1993年建）、STELLAR FAIR（1990年造，），stellar galaxy（1993年造），Stellar Hermes（1994年造），Stellar Iris（1995年造），Stellar Journey（1994年造），Stellar Knight（1995年造），Stellar Liberty（1993年造），Stellar Magic（1994年造），Stellar Neptune（1993年造），Stellar Ocean（1994年造），Stellar Pioneer（1994年造），Stellar Rio（1994年造），Stellar Samba（1994年），Stellar Topaz（1994年）等船总共19艘船舶，均为油改散而来。
后该公司陆续将这一列船舶送拆。剩下的该类型船舶也将随后被完全淘汰。（可参考如下两则报道：→ ； ）
数据来源：克拉克森
今年以来，北极星航运总共送拆了6艘VLOC，此前一直都是送到孟加拉的船厂。
克拉克森在最近一期的周度报告中表示，拆船市场继续呈积极势头发展，且有迹象显示拆船价格将进一步上涨。
一些报道称，拆船市场目前的行情已经达到了自冠状病毒爆发以来从未见过的水平。
克拉克森介绍到，这是孟加拉国经济活动复苏的结果，在那里，随着拆船厂重新开始接收船舶，目前该国的拆船需求已经回升。
克拉克森同时介绍到，印度买家能否保持竞争力仍有待观察，但巴基斯坦仍将是最强劲的市场。
疫情使更多大型船舶被送拆
克拉克森的研究报告还表示，大流行导致航运市场需求疲软，这进一步迫使船东报废越来越大的船只。
克拉克森公司(Clarksons)研究部门的分析师Trevor Crowe对数据进行了分析后表示，对船东来说，拆船行业的趋势通常遵循着航运市场的盛衰周期。
“在1990年代末，送拆的船舶的平均大小在20000dwt，而在过去5年里，这一数据出现翻倍达到40836dwt，从2000年以来，全球船舶的平均大小增加了69%，目前为21234dwt。”
克拉克森的数据显示，虽然船队的长期增长通常会导致淘汰老的、小的船舶，但事实并不总是如此。在1996年至2003年期间，被拆解船只的平均尺寸为32,596载重吨，比交付的新造船的平均尺寸大30%。
2008年，回收船舶的平均大小为23,500 dwt,。但到2016年达到42,000 dwt，因为当时主要船型的收益达到几十年来的最低水平，出现了大量航运公司破产、兼并重组的局面。当时的克拉克海费率指数(ClarkSea Index)平均为每天9440美元。
“然而，随着市场在2017-19年逐渐重获动力，这一趋势出现了停顿，去年再生船舶的平均尺寸降至27166吨级，”这位分析师表示。
现在，在Covid-19带来的全球封锁的情况，船舶报废的情况有所好转，截止到2020年，卖给拆船厂的船舶的平均与你上升了47%，达到近40100 dwt。克拉克森的研究称，这已接近历史最高水平。
该机构补充称:“在去年和今年的市场飙升之后，油轮的拆解回收受到抑制，但在干散货板块，大量非常大型的矿砂船被报废。”
此外，拆箱船也创下了新的纪录。如信德海事网此前报道，马士基送拆了一条目前位置被拆解的最大的最大集装箱船。（详情见：→ ）
Crowe克罗总结表示:“船舶行业面临燃料的转换很可能会加速船队的更新，而且考虑到历史上的交付规模，未来肯定会有更多从拆船方面学习的东西。”
拆船市场不仅仅在规模上有着独特的逻辑，该块市场还因为一些新规则的出现面临着更多的机遇和挑战。
印度拆船厂受益于绿色拆船
克拉克森的研究数据显示，6月至8月间，有55艘船在印度被拆解，30艘在巴基斯坦拆解，19艘在孟加拉国报废。
现金买家Best Oasis的数据显示，他们在6月至8月间购买了约77.4万ldt的船舶，比2019年同期的39.8万ldt增长了94%。
市场参与人士表示，一旦为遏制2019冠状病毒的封锁措施得到放松，在阿朗港的市场参与者就会成群结队地出来，以便于利用集装箱船东环保意识不断增强后所愿意接受的低拆船价格。
根据Best Oasis的数据，印度三个月的平均拆船价仅为313美元/ ldt，而去年同期为432美元/ ldt。
这家现金买家介绍到，“在印度被拆解的主要是集装箱船，这一点确实让人对《香港公约》多了更多的信赖，因为箱型船的船东往往比油轮和散装货船的船东更倾向于绿色回收。
其他行业数据库也显示了类似的结果。根据VesselsValue的数据显示，马士基(Maersk)和长荣海运(Evergreen Marine)这两家通过“船舶回收透明度倡议”(Ship recycling Transparency Initiative)致力于绿色回收的集装箱航运公司，在7月和8月共出售了8艘船舶进行绿色拆解。
现金买家GMS的资深买家杰米达尔泽尔(Jamie Dalzell)表示:“与孟加拉国和巴基斯坦相比，印度拆船厂在升级船厂方面投入了多得多的资金和努力。”
Best Oasis母公司Priya Blue Industries的市场经理Rajveer Singh Sethi表示，他预计由于国内钢铁价格坚挺，印度拆船厂将保持竞争力。
Sethi说，尽管印度的Covid-19患者数量已经在世界上位居第二，但所有船厂的生产效率都在80%至85%之间。其介绍说:“由于劳动力短缺和不稳定的降雨，曾经有过延误，但现在……工人们开始返回船厂。”
但，也有紧迫的困难
但是，疫情还给拆船厂带来了另一个层面的影响。
据印度时报报道，由于最近Covid-19病例激增，印度面临氧气供应短缺，一些印度拆船场被迫暂停作业。
这家印度国内的媒体称，由于Covid-19大流行，医院对医用级氧气的需求激增，“工业单位的氧气供应受到限制”。制造商无法充分满足工业需求。
由于病人对氧气需求的激增，印度中央政府从今年4月开始准许工业氧气生产商生产医用氧气。
据了解，在Covid-19爆发后，印度医用级氧气的需求增加了一倍多。目前满足医疗用途仍然是这首要任务，一些工业氧气制造商开始生产和运输医用级氧气。
Shree Ram Oxygas Private Limited的主管Chetan Patel介绍到，“今年3月，在我们每天90吨的产量中，只有5%供应给了医疗机构;现在这个数字已经上升到40%，”该公司在印度哈夫纳格尔的阿朗经营一家工厂。
Patel还表示:"因此，（拆船）行业没有得到充分的照顾。在大流行时期，我们必须优先考虑医疗保健，我们正在与政府的指示协同工作。"以前，工业部门消耗了该州生产的总氧气的60%，而剩下的40%用于医疗需求。业内人士表示，疫情发生后情况完全改变，80%用于医疗，20%用于工业。
根据现金买家Best Oasis的报告，由于氧气供应不足，印度30%的船厂已经将业务减半，其余70%预计将在周五前停止运营。
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