战场上直升机被击中后，成员应该如何逃生？

直升飞机的防坠毁设计是最早出现的一种逃生方法，因为直升飞机的活动区域通常是低空，速度较低，所以对早期的弹射座位来说，其救生成功率本来就不高，加上直升机上方的巨大扇形旋翼，如果不采取特别措施，被弹开后将人打成几段几乎是不可避免的。

所以早期的直升机救生设计主要包括两个方面的内容：防坠毁和防坠毁。其要义是通过对直升机的某些部分和部件进行加固，提高其强度，增加系统冗余，以保证直升机在敌火攻击下不受伤害，也不会被轻易击落。像现代武装直升机机体一样，能够抵抗12.7毫米机枪甚至20毫米小口径机关炮的攻击；而抵抗坠毁的关键在于直升机通过特殊设计，在遭遇敌方炮火攻击时，能够确保其成员的安全，并保证其坠落不会造成死亡。

主设计路径与汽车防撞设计实际上是异曲同工，例如，在机体上设置某种用于吸能的溃缩结构，使用防撞座椅等方法，以确保在下降速度范围(例如，美军的 Apache直升机的下降速度为20米/秒)中坠入地面时飞行员的生存几率达到既定标准。

但直升机抗坠毁设计再怎么设计，核心思想还是让飞行员带上飞机直接撞向地面，这种设计不仅会给飞行员带来巨大的心理压力，而且在相当复杂的环境中(如空中解体)，不能保证救生成功，即使真的撞上地面，也常常会导致飞行员脊椎骨折，高位截瘫。

结果，仍然有个别的直升机模型试图开发与战斗机相似的弹射救生系统。最为典型的是俄军的K-52武装直升机，其救生装置是当飞行员拉起弹射手柄后，爆炸螺栓立即启动，先将桨叶和桨毂炸开，清理出逃生通道，再将飞行员从飞机上弹出。然而，由于目前这一设计仍然很复杂，不为大多数直升机设计师所接受，大部分现役直升机仍然采用成熟的抗坠毁设计理念。

直升机驾驶员的水上救生系统又分为两类。一个是自动抛放救生船系统，即在直升飞机外装一个可在10秒内自动展开的救生船抛放系统，用于人员的漂浮/救援。在旋翼转速低于1%时，救生船储藏室的水传感器被水浸透，救生船自动展开，充气。船员还可以通过操纵舱的启动按钮将救生艇展开。二是漂浮稳定系统，它在飞机着水后能够保持稳定，延缓飞机下沉。本系统具有2个或4个浮囊，可自动或手动启动，充气时间不超过10秒。所有乘员均配备有救生衣和防寒防冻服。

对美方而言，虽然和俄方一样，前期也进行了各种不可靠方案的研究，但最终通过大量试验得出结论：在直升机上采用各种主动逃生装置不如多祈祷几次，可靠一些，换句话说，依靠直升机本身的结构设计，达到良好的抗坠毁性能，在坠毁时最大限度地保持结构的完整性，保护机载人员的安全。

实际情况中，美方多次证实了这一想法，无论是最新一代的鱼鹰，还是美方的S60/MH60，依靠良好的结构设计，在多起事故中确保了成员的安全。该方案也逐渐为各方所接受，成为一种通行的标准，其逃生装置主要集中在成员快速撤离，防止成员受到二次伤害。这一成果，是近60年来直升机在无数意外事故和血腥事件中所积累起来的，从这个意义上看，无论设计多么严谨，只有通过实战的检验，才能证明其价值。

脱险的第二种方式是自旋机动迫降。自旋式机动性迫降通常在直升机发动机停稳后使用，如果直升机在空中被击中后仍能继续飞行，则可以采用常规迫降的方式降落，产生升力。但若被击中后发动机停止运转，此时旋翼已停止工作，在直升机下落过程中，飞行员可通过提放总矩杆来调整旋翼的角度，从而调整下降过程中由空气推动旋翼旋转而产生的升力。

它最关键的位置是落地前的瞬间，必须抓住时机，让旋翼产生升力来缓冲落地的冲击。除了要求直升机驾驶员具备卓越的驾驶技能外，这种逃生方式还要求直升机本身具有防坠毁设计。现代化的直升飞机，尤其是武装直升飞机，在作战过程中飞行高度很低，而现在攻击的手段越来越多，武装直升飞机在进行超低空突防时，受到来自各方面的威胁。

因此许多国家在设计武装直升机时就考虑到了这一点，把武装直升机的关键部分用装甲保护起来，特别是那些使用高性能材料的部分，以抵抗防空武器的攻击。大多数现代化的武装直升机都装备有复合装甲，能够抵抗一般.50口径的高射机枪，甚至20毫米机炮的直接射击。