7月26日，中国“鲲龙”AG600水陆两栖飞机成功实现海上首飞，该机整机尺寸与C919相当，与运-20和C919并称中国大飞机的三剑客。在国际上，鲲龙-600已经超越了日本的US-2和俄罗斯的BE-200，拿下了世界第一两栖飞机的宝座。该机最大的战略价值是只需要4个小时能从三亚到达曾母暗沙海域，航程能覆盖西太平洋，可以执行维权、救援、物资运输和反舰任务。国人在为鲲龙-600所获得的成就感到自豪的同时，发现其使用的发动机仍然是40年前研制成功的涡桨-6，因此怀疑存在着“心脏病”问题，涡桨-6真的已经落后了吗？
鲲龙-600为什么不选择涡扇发动机，而是选择涡桨-6呢？实际上，涡桨发动机拥有飞行高度范围大、低速性好、省油和易维护等优势。其主要优势包括：一、在中低速下效率高于涡扇发动机和喷气发动机，是巡逻、灭火等飞机的首选动力；二、安全性高，对飞行场地要求低，成本也低，易于维护。对于经常在海上低空活动的鲲龙-600来说，质量可靠的涡桨-6是最好的选择。
鲲龙-600配备了4台涡桨-6发动机，这种发动机的确是40年前定型的，但是已经今非昔比了。涡桨-6目前主要安装在运-8、运-8C、和运-8Q等飞机，受到了客户的极高评价。不过，国产新舟60和运12等出口型飞机采用了普惠公司的PW-127J和PT6A-27型发动机，从一个侧面证明国产涡桨发动机仍然落后于世界先进水平。
涡桨-6是一种单轴高空涡螺旋桨发动机，仿制自苏联阿依-20M型发动机，也是逆向工程的伟大成就。该机在1970年试制出试验机，但在1973年国家鉴定试车时发动机燃烧室机匣滑管发生断裂事故，直到1977获得国家定型进入批量生产。然后又走上了几十年的改进发展之路，逐步解决了功率小、滑油消耗量大、排气温度高和寿命短等遗留问题，现在发动机寿命已经超了3000小时，在1982年时功率提高到了3350千瓦，高原飞行能力也获得了突破，还获得了国家科技成果二等奖。
涡桨6先后诞生出了涡桨-6C、涡桨-6D和涡桨-6E等多个型号，是中国生产的功率最大的涡桨航空发动机，但是明显出现了潜力挖尽的情况。涡桨-6从根源上讲还是单转子高空涡桨发动机，其最高飞行高度为1万米，发动机能在-60℃至+55℃范围内正常工作，采用十级轴流式亚音速压制机，发动机的启动机要同时带动压气机和涡轮同步工作，存在着启动困难的缺陷。十级增压气机的增压比为9.2，增压比过低，发动机在转速变化时噪音很大。为了防止“喘振”，涡桨-6在压气机某级区间设置放气环，虽然解决了发动机低转速下工作稳定的问题，但是造成压气机增压比下降，输出功率也不高。另外，单转子发动机的尺寸更大，推重比较小。
现在世界上先进的涡桨发动机是多转子发动机，相比涡桨6有易于启动，噪音低、体积小和推重比高等优点。涡桨6的压气机总增压比过低，要想提高就得采用离心压气机系统，普惠公司的PW150A就采用这种设计。国外先进涡桨发动机用上了回流环形燃烧室，全功能数字电子控制（FADEC)等先进技术， 更省力、更便于维护、更安全。
总体来看，鲲龙-600由于是装备数量较少的军民两用型号，使用4台涡桨-6发动机完全能满足动力需要，并不存在“心脏病”的问题。但是，我们也要承认涡桨-6与世界先进涡桨发动机在核心技术上已经落后了，涡桨发动机在短时间内不会被淘汰，涡桨-6又是中国推力最大的涡桨发动机，任重而道远。
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