航线从码头撤离后又回来，船公司为何要吃“回头草”？|港口圈

2017年，一场剑拔弩张的争夺大戏在新加坡与马来西亚的港口之间上演。

由中远海运集运、达飞、长荣和东方海外等船公司组成的“海洋联盟” （Ocean Alliance）将航线从马来西亚巴生港转向新加坡港。而此前，因贸易减缓，市场低迷，全球班轮公司为缩减成本，Ocean Alliance亦看准了巴生港较低的费率，将航线从新加坡港迁移至巴生港，为何如今再吃“回头草”？抽丝剥茧后，结论不言自明：一个港口的核心竞争力，仅依靠低费率维系是远远不够的。

地理位置：差毫厘，谬千里

位置对于一个港口的重要性，超出想象。

先讲一个招商港口海外码头中的“香饽饽”——科伦坡国际集装箱码头（以下简称“CICT”）。查看全球地图，CICT位于印度洋北侧，地处亚欧非以及大洋洲海洋航运的必经之路，扼守“十字路口”。而在此之前，科伦坡并没有大型的专业集装箱码头，招商港口出手将CICT建成南亚地区唯一的深水集装箱码头，成为大型集装箱船挂靠的枢纽港，所以这家集装箱码头能赚得盆满钵满就不足为奇了。

回到新加坡港和巴生港上来。新加坡港和巴生港同处马六甲海峡，但是新加坡处于更具战略性的位置上。巴生港位于马来西亚首都吉隆坡西南约40公里，马六甲海峡之东北岸，距新加坡港211海里。这对于该区域内行驶的集散运运输船（feeder ship）来说，到大船停泊的新加坡港口运载货物比去巴生港少航行超200海里。因此，即使巴生港的费率更便宜，但是相较于更短的距离，航运公司选择新加坡港顺理成章。

但是，地理位置这个天然的要素是无法更改的。巴生港如果想要与新加坡港抗衡，还得从其他地方找补。

你打价格战，我打服务牌

此前，我们谈到马来西亚港口在费率上的优惠。

新加坡港和马来西亚的港口地理位置接近，服务于相同的腹地。但是，由于新加坡港有高达85%的国际中转货物，船公司对于货物在码头的中转时间有较高要求。新加坡港采用无纸化通关，可以提供良好的客户服务，提高码头装卸效率，最终，高效率和高品质服务使得班轮公司节省时间。因此，对准班率有着严格要求的班轮公司宁愿付出更多的码头装卸费，选择在新加坡港进行中转。

当然，在应对马来西亚港口的降价上，新加坡港也并不是无所作为。新加坡港在空箱装卸商下调50%的费用，其他费用也普遍下调10%，最终成功吸引挽留部分用户。

各自强化竞争优势

当然，我们也看到，为了进一步稳固在东南亚战略枢纽港的位置，新加坡港也是煞费苦心。

首先，打破了多年独家经营不合作的原则，对感兴趣的国际码头运营商开放投资权限，即让渡部分港口收益以保持整体的高度竞争力。

2019年1月，中远海运港口有限公司与PSA港务集团在海南博鳌就新加坡中远-新港码头新增两个泊位正式举行签约仪式。双方在新加坡港原有3个泊位合作基础上继续深化合作，再增加2个泊位，总吞吐能力提升至485万TEU，这一合作就有效巩固和强化新加坡港东南亚重要战略枢纽港的地位。

其次，大士港的建设也在如火如荼地进行。对于未来建成的大士港，一是港口规模更大，且由于新建港口可以重新设计，新加坡总理李显龙曾表示，大士港口的开发不仅仅是为了拥有规模更大的港口，而是一次重新思考海上运输业未来的机会。由于港口位处崭新地段，当局可在空置的土地上从头设计，以创新和可持续性作为港口的关键要素。同时，大士港也将采用全新的港口科技，包括自动导航车，可远程操控的双悬臂集装箱起重机等设备。

马来西亚港口的货物吞吐量构成情况是，中转货占据65%，本地货占据35%。此前航线的迁移让马来西亚的港口意识到，议价能力日益增强的航运公司给中转业务带来诸多不确定性。港口必须设法增加进出口货物，发展本地的制造业，才有可能稳固其在东南亚的地位。巴生港目前正将未来的前景寄望于自贸区的发展，他们认为，这有望带动中小企业的出口，从而提高货运量。同时，巴生港也在通过采用全新的操作系统、OCR识别技术、无人集卡等全新的技术以进一步提高操作效率。

虽然从目前来讲，新加坡港占据明显的竞争优势，但是正是毗邻的马来西亚港口打破一家独大的格局，让其无法“安睡”，这也才有了新加坡港后续降费、与船公司合作等系列操作。总体来说，一个有序的竞争市场，总能催生各方激发潜力，百花齐放才是春。

小圈说：后续想以这样的小插曲为引子，写一写临近两个港口之间拼“刺刀”时，各自的核心竞争力究竟在什么地方。因此，一是希望你们可以讲一讲想看哪几个港口之间的竞争，小圈尽量去挖掘出背后的干货来以飨读者；二是希望大家可以多多点“在看”，增加一下写文动力。由于最近腾讯的推送规则变化，点赞较多的内容才会出现在你的时间线上。