老兵不死，只是凋零！红头依旧，本田K系列发动机浅析！

不知不觉，本田K系列引擎已经面世将近二十载光阴了，在这二十年时间中，K系列引擎在不断地演化，各种潜力也不断被挖掘出来，以至于让本田K系列发动机一直有着很高的人气。

本田K系列漫长的产品生命周期，让消费者有足够的时间了解到本田K系列引擎，乃至当前二手市场上一部成色漂亮的K系列引擎，依旧是能够卖出一个让人满意的价格，由此可见本田K系列引擎的人气和魅力，这一点自然是不必多说了。

在2000年10月26日本田正式发布了K系列引擎，随着K系列引擎的出现，本田官方对于K系列引擎在市场上的定位是高性能直列四缸引擎，主要是用来取代当时已经略显"疲态"的B系列、H系列和部分F系列引擎，还有一部分原因则是向其他厂商秀一波技术力量。

本田第一次将K系列发动机推向市场是在2001年，K系列引擎首次搭载于Integra Type R（DC5）车型上，也就是在2001年开始全球的"本田党"正式见识到这一个划分了VTEC和i-VTEC，也是本田对自己的产品线划分了九十年代和千禧年代的发动机族群，同时K系列发动机族群也算是本田技术体系由VTEC到i-VTEC再到Vtec Turbo三个阶段变换和世界排放法规转变的见证者。

自1988年开始，来自于摩托车引擎的VTEC技术被本田首度应用到汽车引擎上之后，本田引擎最吸引人的地方莫过于是本田特有的VTEC技术，能够让自然吸气发动机爆发出超高的转速、超高的升功率以及伴随着VTEC开启之后高亢的"冠军"声音。

在经过了十多年的发展之后，本田对VTEC技术经过了B系列、C系列、D系列、F系列、H系列、J系列等等数不清的族群引擎的装机装车打磨之后，不断发展出SOHC VTEC、三段式VTEC、VTEC-E之后的又一次进化。

在2000年之后，本田拿出的K系列引擎已经是将VTEC技术做到非常完善成熟了，本田也非常愿意将这么多年在自然吸气领域上摸索出来的技术，大规模应用到K系列引擎上。

在2001年发布的第四代于Integra Type R（DC5）车型上搭载了第一代K系列引擎（K20A2、K20A3、K20Z1），相比过去的B系列引擎、F系列引擎以及H系列引擎，本田K系列引擎在技术上更加完善了，对于新手更加友好，对老手更有乐趣，同时还能够经过本田全新设计和布局更完善的VTEC系统，让本田K系列引擎有着更高的性能和可玩性，也有着更好的排放性能，本田K系列就是凭借着如此之多的优点，让"本田精神"的辉煌走上了更高的层次和领域。

本田K系列引擎在命名规则上延续了本田一向的风格，首位K代表着引擎族群，随后的两位数字则是代表着排量，K系列按照排量的设定大致可以划分为K20系列、K23系列以及K24系列引擎。

在K系列这个产品寿命悠久且产品广泛的引擎族群中，早期的K系列引擎基本上属于共享中缸，全系列均为铝制缸体配铸铁缸套，缸径和行程采用了"正方形规转"86×85mm，同时兼顾功率和扭矩的输出；每缸四气门，双顶置凸轮轴驱动；在气门的驱动方式上K系列也是采用了摇臂驱动，便于减少发动机各个机械部件传动之间的摩擦损失，有助于提升发动机的转速红区。

在点火形式上，本田K系列发动机则是放弃了传统的分电器配上高压导线等组成的点火系统，更换成了高压线集成式火花塞代表的电子点火系统取代，ECU在各种传感器的帮助下，K系列发动机的点火正时将会更加准确，更加灵敏。

（注：并非所有K系列引擎中的进气、排气凸轮轴都有VTEC机构，高性能的版本一般都是进排气均具备i-VTEC，大部分低性能版本只有进气侧有VTEC，低转速时，两者独立推动气门摇臂，圆形凸轮对应的气门基本无开度（稍微打开形成涡流效应利于改善燃油雾化），只有在高转速状态下，气门摇臂被串联，角度较大的正常形状凸轮同时驱动两气门，提升发动机的进排气销量，使得发动机能够做到大功率输出。）

当本田将K系列引擎慢慢搭载到了当时在市场上售卖的主流车型上，但是由于需要应对不同级别的车型以及一定的民用需求，所以本田的K系列自然是不可能只推出一款K20A发动机。为了能够满足其他车型的应用，K20系列开始长达将近20年的演化过程，整个过程中K20系列引擎出现了不同程度的演化，哪怕是单单K20A系列发动机，本田为了更好的燃油经济性、排放、制造成本等等各方面原因，也有普通性能版本的K20A1、K20A3、K20A4、K20A6等压缩比均降至10以下（9.8：1~9.6：1之间），马力只有150~160匹之间，较为注重燃油经济性和环保性的设定；

K20A发动机在很多"本田党"心目中的确是信仰一般的存在，凭借着超强的性能打响了本田K系列的名声，配上了更大的气门，更顺畅的进排气系统，一个高压缩比（11.5：1~11：1）的设定，加持上i-VTEC+VTC技术，只要转速一过5800转，VTEC开启之后一直持续到8000转，伴随着高亢的引擎声音一直输出超过两百马力的动力，不仅让人心驰神往。

在K系列高性能自然吸气引擎中，让车迷最不能自拔的地方就是在于其全新的i-VTEC技术，本田官方的解释则是这一套全新的技术是脱胎于VTEC+VTC，也就是在VTEC系统中加入了VTC技术，使得整体进气系统能够通过凸轮轴对进气正时随工况调节，并且整体的调节范围可达到±30°，i-VTEC系统也不会像VTEC一般突然在某个转速下开启，有了VTC加持的i-VTEC可以适用于发动机的全段转速区间，根据引擎负载的不同连续优化气门正时。

（K20A系列引擎停产于2011年）

除此之外，本田开始推出变种的K20B、K20W、K20Y、K20Z等等不同定位的引擎，同时本田为了能够让K系列发动机在当时的中大型车型上服役，通过增大排量，降低发动机的红区转速，提升K系列的低扭，而推出的K24系列发动机（K23系列引擎在推出的时候虽然算作是孤品机型，但是K23系列发动机也算是后来K20C系列发动机的原始机型），让当时的全世界消费者在本田的产品列表中能够有着更多的选择。

在某种角度上来讲，i-VTEC技术可以说是本田K系列发动机的灵魂所在，几乎所有的K系列引擎都带有i-VTEC的标识。在工作原理上i-VTEC跟传统的VTEC技术并没有什么太大的区别，但是根据K系列发动机的定位，配备的i-VTEC技术也分成两类，一种是注重性能，另一种则是注重燃油经济性。

以注重性能的K20A2为例，i-VTEC技术跟B系列、H系列等等采用的DOHC VTEC区别不大，在每个气缸中的进排气门所对应的一组三个不同升程的凸轮，在低转速下，由低角度推动气门摇臂，较为注重排放性能和燃油性能；一旦发动机转速进入到特定的区间了，高升程凸轮介入工作的时候，气缸气门的开启角度将会大开，这时候发动机则是进入全力输出状态。

在2003年的时候，本田开始推出了i-VTEC i技术，首款采用这种技术的发动机就是搭载在Stream（RN5）上的K20B发动机，在千禧年之后i-VTEC技术对于本田车迷来讲已经不是那么陌生了，至于i-VTEC i技术后面的尾缀i，则是缸内直喷的意思。根据本田官方的解释配备了缸内直喷K20B发动机，可以实现高达65:1的贫燃效果，以大幅降低排放，当然这款以节能为目的而开发的技术，想要在动力方面比较其他K系列的同门兄弟一样激进，自然是不大可能的，因此K20B的动力参数也是比较一般，仅为156马力，188牛米。

（K20B系列引擎停产于2006年）

在2000年之后，K系列引擎成为了本田的主打引擎之一，而在K系列的本田引擎中，除了K20A系列在市场上打出了名声之外，为K系列立下汗马功劳的K20Z发动机同样是不可小视的。

K20Z引擎也是属于K系列发动机应用的比较广泛的型号，这个系列发动机最早出现在2005年，主要用于一系列的出口车以及八代思域Si等有着一定性能需求的车型。

在K20Z系列中的主力版本分别有K20Z1、K20Z2、K20Z3、K20Z4这几个版本的型号，K20Z系列发动机在基础结构上跟K20A是有着非常高的通用度的，高性能版本的K20Z系列发动机在压缩比上相比起K20A相似地都达到了11:1。

在K20Z家族中只有K20Z2是属于讲究经济型的低功率版本型号，在其他K20Z版本都是属于高性能版本发动机，K20Z1马力就有210匹水平、K20Z3和Z4均能达到200匹的水准，相比之下，K20Z2发动机相比起其他兄弟，虽然是共用一个缸体，但是在K20Z2的其他硬件都是有着很大的不同的，整个引擎、尤其是缸盖部分的配置、活塞连杆等关键部位都是不同的，各方面的配件都是有着很大的差异性，零配件的互通性也不强，所以很多资深玩家想要入手K20Z系列引擎，基本上是不会考虑K20Z2的，毕竟K20Z2的改装收益并不算太高。

（K20Z系列引擎停产于2015年）

在2007年的时候，本田也曾"脑门一热"推出过K23这样一台孤品引擎，在K系列的基础缸体上进行了改进，扩大排量，加上三菱的TD04HL可变扇叶涡轮增压器，1.1Bar左右的增压压力下获得240匹马力和350牛米扭力。这一波举动对于当时涡轮尚且没有在厂商之间流行的时候，且一向以自然吸气引擎称雄的本田来说，多多少少有点离经叛道。

不过本田依旧是选择了将这款发动机批量生产并且实际装车（讴歌RDX）测试、售卖，在现今看来，K23发动机确实是本田K系列（L系列）涡轮走向中装车试验、技术经验的积累，为后续的涡轮机型（K20C系列）立下了不少功劳，不得不说本田推出的K23发动机是非常具有前瞻性意义的。

K20系列发动机在K系列引擎族群中扮演着主角的角色，扮演的是打响名声的角色，那么K系列家族中K24系列引擎，就是负责在市场上打开市场销量的主要机型了。

不可否认K20系列在自然吸气引擎的领域上，哪怕是放眼全世界的汽车厂商中，这个系列都是足够优秀，性能足够强悍，不过本田在设计K20系列引擎的时候，这款个系列的引擎一方面是定位于高转速高功率引擎（"正方形"设定的缸径和行程），另一方面这个系列的排量天生较小，两个条件因素以至于整个K20系列低扭输出都是偏弱的，在雅阁、CR-V等中大型车型上的燃油经济性表现较差。

因此本田考虑到这个问题，就决定在K20的基础上衍生出更大排量的K24系列引擎，换而言之，K24系列引擎可以视作为K20系列引擎的伴生机型。

在缸体的设定上，K24的缸体高度相比K20的212mm增高至231.5mm，缸径的设定相比K20系列的86mm，K24要稍微大了1mm为87mm，但是行程则是打破了"正方形规则"达到了99mm，根据不同的压缩比配合ECU设定获得各自不同的动力输出，满足不同车型的动力需求。

在K24系列发动机上，相比起K20系列发动机最大的提升，也是最基础的提升，排量大了400CC，低扭自然就上来了，转速红区也降低了，在当时那些如雅阁、CR-V、奥德赛、Element等需要排气量更大的中型车辆使用，有着非常不错的燃油经济性表现。

在本田的K系列引擎族群产品列表中，不同排量的引擎定位实际上是非常明确的，K20系列负责性能和知名度，比较著名的引擎就有K20A2和K20C1引擎，至于更大排量的K24系列则是负责市场销量（K24V系列、K24W系列、K24Y系列、K24Z系列等等）。

不过凡事都是有例外的，例如日规版本放在Odyssey Absolute上K24A2引擎，不但是带着VTEC，同时还拥有着非常高的转速上限，200马力的功率输出更是上演了一出奶爸也疯狂的Show；在美规的Acura TSX上则有205匹，但两者的压缩比均为10.5:1；

至于国内能够买到的高性能K24系列引擎则是有，九代半思域Si上的K24Z7，压缩比11：1，最大功率205匹，配上FD2同款的六前速带LSD的手动变速箱，更是难得，除了九代半的思域Si之外，还有2.4L的思铂睿采用的K24Y6引擎，也是一款K24家族中比较出众的性能级引擎。

尽管当前K24系列引擎的产品寿命也已经到达了末期，K24系列引擎中已经有大部分型号都停产了，当前也仅剩部分如K24系列中只有K24V、W和Y在产，这些引擎在产的原因，多数是因为搭载这些引擎的车型，尚有部分没有正式换代的车型。

（当前K24系列引擎大部分已经停产了，逐步由排量更小，技术更新的L系列新引擎取代）

在本田发布K系列的引擎之后，时间到现今已经不知不觉过去了将近二十年的光阴了，纵观整个本田的产品列表中可以看到，K系列的服役周期和产品寿命都属于是比较悠久的了。哪怕是本田K系列引擎各方面都是非常不错，却依旧是敌不过全球范围内消费市场的变动以及排放环境的收缩，K系列引擎也已经演化到了尾声。

当前K系列引擎中最新一个版本则是K20C系列，2015年本田将其投放到美国的俄亥俄州工厂生产，为了能够达到性能和排放的完美平衡，本田打出了缸内直喷+Vtec Turbo，尽管本田引以为傲的VTEC技术，在K20C系列上有废气侧凸轮轴配备VTEC机构，并且其作用已经变成是涡轮发力的辅助设备，但是这并不妨碍本田K20C系列引擎的优秀。

最早出现是在九代思域Type R（FK2）上，新车登场之后，迅速刷新了纽北最快前驱车的记录，让车坛上大为侧目。

随后本田凭借着这一款发动机也衍生出不同的版本，如K20C3和K20C5（K20C2是一款自然吸气引擎，马力仅为158马力，主要用于美规思域和美国F4赛车上），本田将这些引擎下放到一些中大型车型上，如国内的冠道（美版雅阁）采用的K20C3引擎，压缩比高达10.8:1，峰值马力272匹、扭力也有370牛米，动力性能和燃油经济性在海内外市场上都是有着不错的评价；配备了K20C5引擎的讴歌RDX在大致参数上相比起K20C3，由于定位上的不同，功率输出有些细微的变化，但是不可否认这一款引擎也是属于一款非常强劲的引擎。

K20C系列在某种意义上算得上是本田K系列引擎族群中最后的性能标杆引擎了，哪怕是应用在本田冠道和讴歌RDX这些中大型尺寸的SUV上依旧有着非常不错的加速感，如果本田胆子大一点将这些引擎应用到自己的轿车上，无疑是引得消费者的一阵狂欢，而这个似曾相识的年代则是一去不复返了。