因试飞事故而被淘汰的反潜直升机，贝尔唯一的纵列式直升机HSL-1

一提到纵列式直升机，相信读者朋友们脑海中首先出现的肯定就是大名鼎鼎的CH-47系列“支奴干”重型直升机，对直升机了解更多一些的朋友可能还会想到CH-46系列“海骑士”（Sea Knight）直升机，如果是“硬核玩家”，那么你也或许还会了解“伏托尔”（Vertol）公司生产的107-Ⅱ型以及“模型 234”型纵列式直升机。当然纵观上述所有的纵列式直升机产品，他们都绕不开一家公司的名字——波音公司——自从上世纪六十年代波音公司收购伏托尔公司（更早之前该公司的名字叫做“皮亚赛基”——Piasecki）之后，似乎世界上所有的纵列式直升机都是波音公司在生产制造了。

不过，在那之前，纵列式直升机曾经也有过一段“百家争鸣”的大好日子，那时候有许多家飞机制造商都曾尝试过各自的纵列式直升机设计，试图借此占据直升机的部分市场份额。而如果你想在这段已经化为尘埃的纵列式直升机发展历史中找到一些有趣的东西的话，那么贝尔公司在纵列式直升机方面的探索之路或许值得你一读。

众所周知，贝尔公司在倾转旋翼机的发展上投入了数十年的努力，这才打造出V-22“鱼鹰”这种相当惊艳的独特构型飞行器。也正因为将大部分精力、心血和时间花费在倾转旋翼机上，贝尔公司在其他构型的飞行器上自然就只能投入较少的注意力，由此，贝尔公司只生产过一型纵列式直升机，这型直升机就是本文的主角，HSL-1型纵列式直升机（贝尔公司的内部代号是“Model 61”）。

说起来，HSL-1型直升机的诞生不仅是贝尔公司自1942年以来首次脱离“单旋翼带尾桨”构型直升机的生产制造工作，也是贝尔公司首次为了美国海军反潜作战任务打造的航空器，这也是该机型号命名“HSL”的由来，其中，“H”代表的是直升机（Helicopter），“S”代表的是反潜作战（Anti-Submarine Warfare），“L”表示贝尔飞机公司（Bell Aircraft）。

苏联潜艇“很强”，所以我们需要很强的反潜战直升机

当时，无论是出于哪个方面因素的考虑，美国军方的主流报告都认为苏联具备“战斗力超群”的潜艇舰队，其无论是规模还是实力都在二战结束之后有了长足的增长。到上世纪四十年代末，美国军方开始担心其现役的飞行器和舰艇是否有足够的能力来侦测并摧毁潜在的苏联潜艇威胁。为了填补这种“感觉上的”能力的空白，美国海军设想打造一种新的直升机机队，这些直升机能够在远离舰船的地方长时间飞行，并且相比现有的舰载航空器来说，这些直升机将能够装在更多的任务载荷来执行所需要的任务。

事实上，在第二次世界大战后期，直升机就已经开始出现了，不过当时直升机的出现仍然是非常“有限的”，在美国，主要还是西科斯基的一些早期直升机型号产品，比如说西科斯基R-4、R-5、R-6型直升机，而且这些直升机也不是专用于反潜战工作的。1945年4月份，随着第二次世界大战进入最后的尾声，美国海岸警卫队（USCG；U.S. Coast Guard）开始测试直升机在反潜战任务作业方面的潜在能力。

他们改装了一架西科斯基的R-6型直升机（在美国海岸警卫队中，这种直升机的军用型号是HO5），改装后的直升机底部加装了一套声纳导流罩和绞车。不过考虑到早期直升机的性能，尤其是有效载荷和续航能力，这些测试的成果可想而知也是相当有限的。后来，1946年，美国海岸警卫队在纽约州长岛海峡和佛罗里达基韦斯特进行的一系列测试中，改用了体型更大且负载能力更强的西科斯基R-5型直升机（军方型号HO2S），并采用了改进的声纳和绞车系统，算是取得了一定的效果。

1948年，美国军方启动了新一轮的声纳实验，当时他们采购了皮亚塞基公司的ＰＶ-3（军方型号HRP-1）型纵列式直升机来进行相关的实验。不过当时出现了高温天气，而且待测试的声纳系统也出现了一时半会解决不了的问题，最终此次测试以1949年11月份1架HRP-1直升机坠入水中的失败告终。虽然出师不利，但是美国军方当然不会就这么收手，他们很快就调整计划进行了后续的声纳实验，这次的反潜平台，美国海岸警卫队改用了西科斯基的S-55（HO4S-1）型直升机、美国海军陆战队则采用了皮亚塞基HRP-1型直升机，而美国海军则采用了皮亚塞基的PD-18s（HUPs）型纵列式直升机。不幸的是，这些直升机虽然已经代表了当时直升机的最高水平，但是他们仍然不具备与反潜任务相匹配的性能，主要是发动机动力不足以及如何在高温和高湿度的环境中保证这些直升机正常运作等方面问题。

在完成这一系列试验测试之后，美国海军在1950年1月份发布了一份关于新型反潜作战直升机的征求建议书（Request For Proposals）。美国海军在这封RFP文件中提出寻求一种改进的、尺寸更大的、性能更强大的直升机，美国海军希望它不仅能够探测和摧毁潜艇，还要能够用于海上空中救援、运输任务、侦察任务和巡逻任务，以及其他相关上的海上军事任务。

截至同年4月份，总计有12家公司竞标该合同，其中包括贝尔（Bell）、柯蒂斯-赖特/多曼（Curtis-Wright/Doman）、格罗达因（Gyrodyne）、休斯（Hughes）、凯列（Kellett）、麦克唐纳（McDonnell）、皮亚塞基（Piasecki）、西科斯基（Sikorsky）、希勒（Hiller）等。1950年6月份，贝尔飞机公司（Bell Aircraft Company）提交的方案最终夺得了胜利。这对于弗兰克·皮亚塞基而言，这可算是真正的“惊喜”，因为当时他一手创办的皮亚塞基公司仍然是全美唯一一家能够生产纵列式直升机的公司。

打造一架潜艇猎手

HSL-1型（Model 61）直升机的主要任务就是探测、识别、跟踪以及（或者）摧毁敌方的潜艇。该机在设计中就考虑了需要在各种天气条件下执行舰载任务，按照贝尔在方案中的描述，通过两架HSL-1型直升机协同编组作业，预期将能实现潜艇的搜索和打击一体化任务，两架直升机中一架携带吊放式声纳等载荷来执行跟踪任务，另一架携带鱼雷和导弹等武器弹药。不过贝尔飞机公司还声称在必要的时候，一架HSL-1型直升机就能够同时携带这两种任务载荷。

HSL-1型直升机由一台普惠（Pratt&Whitney）R-2800-50型径向发动机提供动力输入，其出轴功率约为2400轴马力，发动机安装在机身后部，然后通过穿越机身的传动轴为前部的旋翼提供输入功率。与HSL-1直升机“大尺寸机身”相连接的是两副经典的贝尔两桨叶跷跷板式旋翼系统（和我之前介绍过的贝尔47型直升机的主旋翼系统保持一致），主旋翼直径为15.7米，机身下方则安装了四轮式起落架。

如果把声纳等设备计算在内的话，HSL-1型直升机总重在12吨上下，机组成员由四人组成，其中包括一名飞行员，一名副飞行员和两名设备操作员（主要是声纳操作员），这也是贝尔公司为反潜作战所设计过的体型最大的四座型直升机。HSL-1直升机的巡航速度大概是每小时161公里左右，航程能够达到563公里。

1951年初，在纽约州，尼亚加拉瀑布城的贝尔工厂完成了第一架全尺寸的HSL-1直升机模型的设计工作，紧接着在位于纽约州布法罗的工厂中完成了三架HSL-1型直升机机身的制造工作。不过当时贝尔公司的总裁拉里·贝尔决定将直升机业务从尼亚加拉瀑布城搬到赫斯特的一个新工厂，于是1951年底，HSL-1型直升机制造完毕的机身也都通过铁路运输转移到了新工厂中。

1952年4月份，贝尔飞机公司完成了HSL-1型直升机的第一架原型机的制造工作，并启动了地面开车试验，到同年12月份，贝尔飞机公司启动了货运滑行测试，当时设计人员发现该机的驾驶舱内噪音和振动水平特别显著。

1953年3月3日，贝尔飞机公司的首席试飞员弗洛伊德·卡尔松和乔·邓恩操纵该机在赫斯特东面的阿蒙·卡特机场进行了首次飞行测试。

飞行测试工作持续了整整一年，贝尔的设计师们通过飞行测试中反馈的问题逐步调整改进了HSL-1直升机在低速飞行和悬停状态下存在的一系列问题。到同年年底，该机的一系列问题基本得到解决，三架原型机一起在赫斯特工厂西北部的希克斯机场进行了飞行测试。接下来的一个月，邓恩和比尔·昆兰驾驶着一架HSL-1型直升机跨越1000多公里飞往佛罗里达州的埃尔金空军基地进行气候飞行测试。

整体表现都还不错，却因验收试飞坠毁而失败

经过一段时间的飞行测试和“表演”之后，美国海军对该机所展现出来的性能表示认可，并授予了贝尔飞机公司一份78架HSL-1型直升机的生产合同，其中还有18架HSL-1直升机将被送往英国皇家海军服役。

1954年初，贝尔公司为4号HSL-1原型直升机（Ship 4，也是第一架生产型HSL-1直升机）开发了一套自动驾驶系统，贝尔公司的设计师主要是希望验证这套自动驾驶系统能够在HSL-1直升机执行侦察搜索和投放吊放式声纳等任务的时候能够实现自动稳定悬停。这项测试在贝尔赫斯特工厂西北部的一个湖上进行，其结果可以说是相当成功，自动驾驶系统几乎达到了贝尔设计师所希望实现的所有功能。

得益于该机采用了较高转动惯量的主旋翼系统，所以其自转下滑性能相当优异，从而使得纵列式双旋翼直升机的自转下滑技术得到了突破性进展，该机的自转下滑测试工作主要由贝尔试飞员埃尔顿·史密斯完成。

然而到了1954年中期，整个HSL计划逐步陷入很明显的困境。一方面，截至此时，贝尔公司总计只生产了3架生产型的HSL-1型直升机，而且这些直升机都需要留在贝尔工厂来被用作HSL直升机的后续开发工作。而HSL-1直升机的机动飞行性能也令人担忧——该机最大的俯冲速度始终无法突破100节（约为185公里/时），其转弯机身倾角也无法超过45°，其飞行操纵系统对于突发干扰的自稳能力也比较差。美国海军认为这个项目并没有朝着他们预料的方向发展，所以他们已经开始考虑是否要取消HSL飞行器项目，不过这时候美国海军航空测试中心（NATC；Naval Air Test Center）已经开始对HSL-1直升机进行进一步的评估和测试，于是美国海军决定等NATC的评估结果出来了再敲定HSL项目的“未来”。

1954年8月份，贝尔公司向美国海军正式交付了第一架HSL-1型直升机，这已经是贝尔公司的6号机，这架直升机很快就被拉去位于帕塔克森特河的美国海军测试中心进行评估测试。八月下旬，贝尔公司又向相关的评测部门提交了另外两架生产型HSL-1直升机。

同年晚些时候，一架HSL-1直升机在沃斯堡北部的贝尔全球工厂附近坠毁——该直升机坠毁的时候，前旋翼击中了地面，随后摧毁了整架直升机，但是万幸的是，所有的机组成员全部都从本次事故中幸存了下来——当然损失掉一架可用于评估测试的直升机对于HSL项目而言还是很伤的。

1955年2月份，美国海军用9号HSL-1直升机在德克萨斯州的科帕斯克里斯蒂进行了拖曳任务的评估测试，这架HSL-1直升机通过一条600英尺长的缆绳在海上拖曳着载荷进行了测试，结果证明该机能够成功执行这类拖曳任务。

1955年3月份，美国海军利用三架HSL-1直升机在库拉湾进行了舰载作业测试，在为期八天的试飞过程中，这些直升机的可靠性、可用性都得到了充分的验证，尽管该机的桨叶折叠是一项非常繁琐且耗时耗力的，但是折叠之后恰好能够适应当时舰艇的机库升降机尺寸。总体而言，HSL-1直升机在当时的测试评估中的表现还是都让美国海军感到满意的，所以他们计划继续使用HSL-1直升机执行反潜战任务。

然而，1955年4月份的时候，美国海军在贝尔赫斯特工厂进行HSL-1直升机13号机的验收飞行的时候，这架直升机在低空盘旋过程中，机头突然下沉，导致前侧主旋翼击打地面，整架直升机由此失控坠地，机上两名飞行员中的一名飞行员死亡，另一名飞行员严重烧伤。

在发生这次事故之后，HSL-1直升机进入美国海军服役的计划再次被搁置，最终由于有各种原因完全取消。1955年7月，在贝尔工厂制造了第50架HSL-1直升机之后，正式停止了HSL系列直升机的生产工作，而美国海军也从未在实战中使用过HSL-1型直升机。