铁路借款：清政府怎么借外债

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　　中国债务市场发端于军饷外债，形成于赔款外债，大盛于铁路外债。

　　在古代中国，借债一直都不光彩。近代以来，借债却被列强披上金融工具的外衣，瞬间华丽转身，迅速为政府、企业广泛使用。

　　太平天国运动兴起，清政府和地方政府的财政机制被破坏，朝廷只好把平乱和筹集军饷的事权、财权一并下放，催生了外债。兴办洋务、偿还战争赔款等巨额支出，又倒逼清廷对外国资金敞开国门。

　　中国债务市场发端于军饷外债，形成于赔款外债，大盛于铁路外债。

　　铁路外债极简史

　　1881年（光绪七年），中国第一辆机车在唐胥铁路上路，标志中国铁路的开始。

　　真正让清廷下定决心大办铁路的，还是甲午战败的刺激。1885年（光绪十一年），设立总理海军事务衙门，负责铁路的规划建设。光绪号召，凡集股千万两以上，准许设立铁路民营公司，并对富有成效的公司给予奖励。

　　中国制造的第一台机车“龙号”机车

　　1887年（光绪十三年），李鸿章奏请将唐胥、开平铁路向天津延伸，修筑津沽铁路。怡和洋行和德华银行贷款15万镑，年息5厘。这是中国第一条外资为主修建的铁路。

　　1892年（光绪十八年）十二月，湖广总督张之洞为大冶铁矿建设运矿铁路，因为雇佣德国工程师，同意德国资金入股五十万两，成为中国最早的中外合资公司。后来借了比利时资金后，退掉了德国股份。此后又以铁矿和铁路抵押向日本借款，这是后话。

　　由于甲午战争赔款巨大，官办铁路很难获得大量资金。此时出于对列强的警惕，铁路建设不准外资进入。民间筹资举内债，因为政府无信用也做不成。

　　1896年（光绪二十二年），领衔办铁路的直隶总督王文韶、湖广总督张之洞迫不得已，奏请借洋债造路。天津海关道盛宣怀极力游说两位总督，提出设立铁路总公司，整合官股、商股、洋债的一揽子计划。

　　在两位总督的奏请举荐下，清廷设立铁路总公司，任盛宣怀为督办大臣。御批同意公司招商股七百万两，借洋债二千万两，拨款一千三百万两，办理芦汉铁路、苏沪铁路、粤汉铁路。从此放开了铁路建设外资准入门槛。

　　1897年（光绪二十三年）六月，芦汉铁路向比利时银行借款一亿一千两百五十万法郎，借期30年。中国铁路外债史正式开篇。

　　1898年（光绪二十四年），戊戌变法，设立统辖矿务铁路总局。

　　同年，清廷颁布《矿务铁路公共章程》，可以看作是中国第一个铁路总体规划。《章程》规定，铁路分官办、商办、官商合办三种形式，主推商办，民资为主，并同意外资入股。

　　当时的东清铁路、胶济铁路、龙州铁路因为中俄、中德、中法外交上的屈辱已经割让了路权，清廷对外资修建铁路还是设置了一些准入和审批的门槛。但没什么大用，《章程》颁布之后，外资仍然逐步蚕食中国铁路。

　　戊戌变法中，光绪看到了现代化的迫切性，号召各地方大员要全力修路开矿。折腾几年，除了外资铁路迅速发展外，官办商办铁路都不尽人意。

　　光绪元年（1876年）为兴建川汉铁路所发行的股票

　　1899年，汴洛铁路向比利时银行借款两千五百万法郎。1900年，粤汉铁路向美国银行借款四千万美元。1902年，正大铁路向俄国道胜银行借款四千万法郎。1903年，沪宁铁路向英国中英公司借款三百五十万镑。

　　1903年（光绪二十九年），铁路事务转到商部通艺司。清廷再颁布《铁路简明章程》，以前章程以及各地章程全部根据新《章程》修改统一。外资申请主办铁路，其比例不得超过50%。民资主办铁路可以用机器房产作抵押物向外商借款（土地不得抵押），借款不超过原抵押物价值的三成，并须经过审批同意。不得以铁路作为抵押向外资借款。

　　新《章程》继续保持对外资控制中国路权的警惕，大力提倡商办。但实际上所有外债铁路都以铁路资产作为抵押物。

　　1906年（光绪三十二年），铁路转到邮传部路政司管辖，民国建立后划归交通部路政司。

　　整个晚清，外债铁路占全国铁路总里程的90%以上。铁路外债总额五亿元，其中盛宣怀签订的铁路借款外债合同总额高达三亿元，梁士诒借款二亿元。

　　当时的情况，看铁路，中国的铁路基本都是外债修筑，也基本被外资控制。看外债，据《宣统政纪》40卷，外务部、邮传部、农工商部、度支部奏折，截止到宣统时期，中国外债总额达到10亿元。

　　沉重的外债负担，进一步恶化了清政府的财政状况。1903年，清廷全年财政收入仅一亿两有余。赤字三千万两，比1900年以前增加一倍以上。到1910年，当年财政预算收入接近三亿两，赤字超过四千一百万两。

　　也可以这样说，从甲午战败赔款开始，清政府就入不敷出，只好借新债还旧债。后来不仅还不起债，连政府运转都没钱。没钱还要办事，晚清铁路借款必然要让出巨大权利换取外国资金。到北洋政府，更是以修筑铁路名义借外债8亿元，实际用于弥补军政费用。

　　晚清铁路借债怎么玩？

　　1897年，清廷设置铁路总公司以后，外国资本纷纷争抢筑路权，以债务为工具控制中国铁路路权，实施金融侵略。当时的清政府财政拮据到了经常揭不开锅的地步，饥不择食地渴望外债解困。外交上采取平衡策略，即一厢情愿地以夷制夷、引虎驱狼，尽量不让一国占有过多优势。

　　芦汉铁路借款，张之洞、盛宣怀等人为了避免南北铁路大动脉被英法俄等大国控制，选择比利时资金。

　　资本的贪婪本性并不因为比利时国家小而变得善良。经过一年多的反复漫天要价和就地还钱，双方终于在1898年6月签订正式借款合同。

　　合同就卢沟桥至汉口铁路建设借款明确：借款总额一亿一千两百五十万法郎，九扣，汇率按市场价，年息五厘，借期30年，本金从第20年开始偿还，抵押物为全路资产和铁路营业收入，借款由比方指定银行存付并享有利息2.5‰、回收债券2.5‰的手续费。

　　京汉铁路图 上海商务印书馆发行

　　除了以上金融意义上的条件外，双方还商定比方享有以下权益：派驻总工程师及技术人员，购买建设材料及设备并免进口税费，铁路利润的20%作为分红。

　　这份合同被认为“卖国”主要表现为几个方面。其一是双重抵押，扩大抵押物标的。既有将铁路不动产作为抵押物的普通抵押，又有将铁路预期收益作为抵押物的特殊抵押，以借款形式直接控制了铁路经营。这种做法违反金融行规，是明目张胆的盘剥。

　　其二是双重收益，产权和债权双重回报。债权方得到铁路财务、经营、人事、采购等管理权，侵害了股东产权。亦债亦股，明债实股。既获得债权的稳定收益，又享受股权的增值收益，而且分红比例奇高。

　　债就是借款，股就是投资。债权按贷款总额享受固定利息回报，股权按出资额承担风险享受利润回报。债权人同时具有投资人的权利，恐怕是金融债玩出的最高境界。30年借款，可享受分红大约25年，每年分红额度为铁路利润的20%！答应这样的贷款条件，满清是差钱急了眼。

　　其三，财务费用过高。债券利率锚定存款利率，当时还没有银行，谈不上利率。晚清外债利率随意性很大，往往是贷款需求越急迫，利率越高。另外，贷款打九折，实际上比利时已经提前赚回了10%的利润。还有汇率差价、银行手续费、材料采购利润和税费减免等等都是正常贷款收益之外的高额回报。据学者研究，铁路外债银价波动损失、汇率损失总计超过四亿两！

　　芦汉铁路五厘大借款合同具有标本作用，后来的铁路外债都以此为依据，层层加码，形成中国铁路外债的惯例。

　　1898年10月，中英签订关内外铁路借款合同。向英国借款二百三十万镑，借期45年，年息五厘，九扣，以铁路资产及营业收入作为抵押并国家担保，聘用英国总工程师及欧洲技术人员，汇丰银行为铁路开户行，汇率按市场价，银行手续费2.5%。

　　1903年7月，沪宁铁路向英国借款三百二十五万镑，借期50年，铁路及营业收入抵押，九扣，年息五厘，铁路利润20%分红，铁路开户行指定汇丰银行，总工程师和技术人员由英国派驻，材料采购由英方负责并享有5%佣金，材料免进口及其他税费。

　　其他铁路借款合同大同小异。

　　需要指出的是，英国借款债券可以在市场进行买卖。当时伦敦和欧洲其他城市金融市场发达，证券买卖活跃。英国公司对中国铁路的借款往往以债券形式在欧洲发行，不过市场对来自中国的债券反应冷淡，英国公司只好降低期望。比如沪宁铁路债券发行不畅，英方只好将借款折扣降低到九五扣。

　　铁路外债的危害

　　军事是政治的延伸，而政治又是经济的代言。列强对近代中国的侵略，以枪炮打开封闭的大门，以租界建立侵略桥头堡，以银行作为经济掠夺的机构，而外债就是列强资本侵略中国的工具。

　　外国资本借助铁路的血管作用侵入中国社会，攫取铁路沿线主权。当国人还沉浸在鸦片战争以来的痛苦中时，外债以资金援助的面目出现，让清廷不知不觉中上当、上瘾。

　　当时的中国社会已经普遍认识到中西差距，形成了工业化追赶的共识，而铁路就是新兴经济的命脉。中国铁路起源于采矿和冶炼，催生了新型的贸易、经济、社会风口，促进了中国的经济一体化。

　　曾鲲化在《中国铁路史》中对于铁路借款丧失的路权归纳为三类。一是主权，借款抵押物为铁路资产。二是经营权，包括生产管理权、财务定价权、人事管理权、材料采购权。三是经济权，包括债款折扣、经纪费用、利润分红、债款贴水、指定开户银行。

　　中方另外还要所承担的责任有：保护外国雇员、供给沿线土地、承担辅助作业、豁免税费。

　　外资通过债权掌控铁路，获取沿线土地山水资源、矿山开采冶炼、警务执法、本国货币流通、兴办实业多种权益，取得了军事行动不可能得到的巨大利益。这也就是外国资本纷纷争抢中国铁路筑路权的实际原因。

　　借款合同中的一些术语和技巧，在当时可能没有官员懂得，但合同执行的后果没人看不懂。所以，清廷渐渐开始抵制外债，到清末走到另一个极端，一边倒地进行铁路国有化，引发保路运动和辛亥革命。

　　1906年，张之洞出席京汉铁路通车典礼

　　铁路外债丧权辱国，不仅一些清醒的朝廷官员很清楚，民间也同样非常愤慨。1904年8月11日，陈独秀在《安徽俗话报》第九期撰文《亡国篇》，开篇就提铁路亡国，列举了当时26条干支线外资铁路路权被列强控制，发出朴素的呐喊：

　　“近来外洋人看见中国人不晓得自己造铁路的好处，便向中国政府纷纷请办各处的铁路。政府里那班大臣最怕洋人，也就不顾利害，把全国的架造铁路利权，一处一处，双手奉送了各国。”

　　正是当时新生代知识分子秉持的这种爱国执念，让陈独秀十几年后举起大旗，开启了一个新时代。

　　参考书目：

　　[1] 马陵合《晚清外债史研究》复旦大学出版社2005

　　[2] 曾鲲化《中国铁路史》文海出版社

　　[3] 周育民《晚清财政与社会变迁》上海人民出版社2000年

　　[4] 《陈独秀著作选（1903.5—1915.7）》，《党史资料丛刊》1980年第4辑，上海人民出版社1980年

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