小船撞沉大船，海船撞沉内河船，怎么判？

　　海事法官讲故事之十 - 越界的碰撞

　　吴胜顺

　　《海事法官讲故事》之七到九都是讲大船是否撞了小船的事，今天再讲个大船被小船撞沉了的故事，一个关于内河船越界发生碰撞的故事——一艘大船，从内河来到海上，与一艘小船碰撞，大船沉了。

　　老葛是A省人，有艘100来米长的内河船，姑且称为A船吧，挂靠在A公司经营。内河船按规定是不能入海运输的，这道理如同电动三轮车不可以上高速一样。但老葛还是多次用A船从南方某个港口拉黄砂去上海，A公司让老葛签过“承诺书”，也发过“召回函”，宣传过内河船从事海上运输的危害性。至于到底如何宣传，则不得而知，反正老葛没听进去，也没当回事，依然故我，用A船在沿海拉砂子。

　　前年12月中旬的某一天，A船如往常一样从南方装了6000吨黄砂由南向北驶往上海，船上四名船员，都未持有有效证书。凌晨1点左右，航经浙江沿海海域，A船发现正前方2.6海里处的B船。B船是艘小海船，装有1800余吨的隔水管，由北往南行驶。A船用甚高频呼叫B船，但没有得到回应，随后小角度向右，约10分钟后发现B船大角度左转，遂停车、右满舵，此时双方相距0.2海里（不足400米），仅过了1分钟，左舷前舱与B船船艏相撞，船体破损进水，没多久就侧翻沉没了。还好，虽三更半夜，船员反映敏捷，很快放下了救生艇，并在落水后顺利爬上了救生艇。更万幸的是，海事局在接到报警后，迅速协调过往船只，将四名船员完好无损地救了回来。

　　事故发生后，B船的船东B公司在海事法院申请设立了责任限制基金。原来，海上有项又古老又特别的法律制度，叫海事赔偿责任限制，通俗地讲，就是海船出了事故，赔偿是有限额的，是可能打折扣的。既然是海上特有的法律制度，是海船的一项权利，内河船自然没得享受。至于如何适用，如何计算，既是技术活，也十分复杂，不再细说。反正，根据吨位计算，B船的责任限额为270余万个特别提款权（约合人民币260余万元）。

　　海事部门对事故进行了调查，认为双方各有三点过失：A船，瞭望疏忽；超航区航行，船员不适任且配员不足；未及早有效避让。B船，瞭望疏忽；未使用安全航速；未及早有效避让，且错误地采取向左转向。事故责任认定书认定，双方过失相当，承担同等责任。

　　去年8月份，老葛向海事法院起诉，要求B公司及B船保险人按70%的责任比例赔偿船舶、货物、船期等损失720余万元。案件经过开庭审理，双方唇枪舌剑，但争来争去无非是责任如何划分、损失如何认定以及B船能否限制赔偿责任这三个问题。

　　对于海上交通事故责任认定，海事部门才是专业的，所以法院在审理案件过程中一般都会予以尊重。按照专业说法，海上交通事故责任认定书在海事诉讼中是效力很高的证据，除非有足以推翻的其他证据，否则都是采用的。尽管审了几十年的海事案件，尽管就是学航海出身、从事过航海的，更尽管还编写过颇受曾经的同行们喜欢的《海上避碰韵歌》，但很少会去否定海事部门的事故责任认定，也很少看到此类案例。这个案件是例外，判决没有完全采纳事故责任认定结论，尽管最终的赔偿比例一致，但个中道理却大不相同。

　　《1972年国际海上避碰规则》既是船舶航行操纵的指引，也是判断碰撞过失的依据，谁对谁错，错多错少，应当严格按规则来。回到本案，第一，双方都在很近的距离才发现对方船舶，瞭望疏忽，未能对局面和碰撞危险作出充分估计，均违反了规则第五条、第七条，这一点，没有疑问。第二，A、B两船构成对遇局面，按规则第八条和第十四条，应各自向右转向，并做到早大宽清，但A船直到相距1.5海里时才小角度右转，不足以让他船察觉；

　　B船发现A船后，不是采取向右而是向左转向，继而在相距仅0.4海里时大幅度左转。相比较而言，B船在两船对遇形成紧迫危险局面的情况下采取向左转向，这一避让行动不仅错误而且致命，过失更加明显。第三，A、B两船事故发生前一直没有减速，但在对遇局面下，事发海域能见度良好，可航水域未受影响，其他正确的避让措施显然更为有效，B船始终保持9节左右航速，可不作为碰撞主要过失因素考虑。第四，A船系内河船，超航区在沿海航行，船员不适任且配员不足，但该行为与两船碰撞本身不具有直接因果关系，不是规则规范的内容，也不作为碰撞过失因素考虑。判决据此认定，A、B两船对碰撞过失各负30%和70%责任。

　　A船是内河船，违法入海运输，如此一来，是否就可以少担责任了？当然不是！内河船违法入海运输发生事故，不仅要担民事责任，还要担行政责任，甚至刑事责任，要付出更大的代价。第一，内河船在结构强度、稳性和水密性、干舷高度等诸多方面不同于海船，不具备海上航行的安全性能。A船违反《海上交通安全法》在沿海水域航行，致在与B船碰撞后短时间内即侧翻沉没，加重了碰撞损害结果。本案综合考虑两船碰撞过失比例和A船违法超航区航行所造成的损害结果，最终确定由原、被告双方各半承担损失。第二，A船屡次超航区违法从事沿海黄砂运输，货物、船期以及相关利息损失可能得不到保护。第三，船舶超航区航行，保险很可能遭到拒赔。第四，海事部门已经对A船超航区航行和配员不足等违法行为作出行政处罚。第五，内河船入海装运海砂，构成犯罪的，应依法追究责任人员的刑事责任。诚如本案B公司代理律师在法庭辩论中指出的那样，“本次事故是个悲剧，事故发生后没有人支付打捞费，没有人组织船舶打捞、修理并恢复生产，原因就在于船舶超航区在海上航行，导致保险拒赔等一系列严重后果”。判决书更进一步指出，“本案系两船未严格遵守《1972年国际海上避碰规则》而造成的船舶碰撞事故，并因A船违法超航区航行而加重了损害结果。A船多次从事沿海黄砂运输业务，在船舶管理公司向其发出违法参与海上运输召回函、进行约谈和内河船参与海上运输危害性宣传的情况下，仍冒险从事本航次超航区违法运输，以致在与B船碰撞后短时间内即侧翻沉没，损失惨重，所幸救援及时，未造成人员伤亡，但足当引以为戒。”

　　海事法院判决B公司按50%比例赔偿老葛损失300多万元，从B船在海事法院设立的基金中受偿。双方均表示服判。后B船货主因货物在碰撞中受损对两船也提起了诉讼，各方按照本案认定的各30%和70%碰撞责任比例作了和解处理。

　　也许有人会问，原、被告各半承担损失，与海事部门认定的结论并无差异，岂非多此一举？非也，非也！一是于本案处理，虽同样各半承担损失，但理由不一样，道理不一样；二是于对外责任，比如货主索赔、保险赔偿，效果不一样。桥归桥，路归路，打官司不仅要讲结果，更要讲个中道理，对吧。

　　内河船入海航行发生事故，已非个例，手头还有一个万吨级的内河船与小渔船碰撞后沉没的案件，内河船也是挂靠在A公司的，正在审理。在此，海事法官再啰嗦几句，呼吁呼吁：内河船，莫入海，人财两失划不来。谨慎航行守规则，违法运输要不得。