盘点最棒的尼桑引擎 款款能让你体会改装的真谛

说起Nissan，那就是曾经的神

各种大排量自吸，单涡轮，双涡轮，随随便便一个机器没有500匹都不好意思说自己是Nissan产的。

比如你熟悉的RB26、VQ35，还有你不熟悉的RB20和VG30。

就是这样，小C今天罗列了一些Nissan非常著名的发动机，估计读完了以后，你的YY清单又会被拉长的更多。

要知道，除了丰田的2JZ和1JZ等等“万能机器”之外，Nissan的发动机也是强到离谱。

PS，近几年的Nissan也是太惨了吧……

从RB系列开始

RB系列发动机其实是指1985年之间一直到2004年见生产的代号RB的一整个家族发动机。

虽然都为直列六缸往复式发动机，排量则在20L到3.0L之间都可有选择。早期RB常见于SOHC，后期则升级为了DOHC结构，而原厂涡轮则分为单盖瑞特T3涡轮和双盖瑞特T28陶瓷涡轮。

Nissan名机的命名方式

对于尼桑的发动机，虽然看起来代号非常复杂，比如VR38DETT，又有RB26DETT，但是则是一套非常容易理解的尼桑引擎技术代号。

RB26DETT为例，RB是发动机家族代号，26是指发动机排量，D是指DOHC，双顶置凸轮轴，E是多点电喷，T是指单涡轮，TT是指双涡轮。

因此RB26DETT翻成中文就是，RB发动机家族中排量为2.6升，搭载有多点电喷和双涡轮的一款发动机。

而随着时代的改变，有些新技术的加入因此获得新的代号，这里小C就不一一写出来的，具体的尼桑发动机代号可在以下网址中查询可得，其也包含了几乎是最全的尼桑发动机型号，感兴趣的同学可以去这个网址看看。

• https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Nissan_engines

说到RB系列发动机，小C这里只谈谈RB系列中的“名机”。

RB20DET

最早出产的RB系列发动机最棒的自然为RB20DET，请注意只有一个T，因此为单涡轮驱动的发动机。

RB20DET最早搭载于尼桑R32 skyline上，请注意这里没有GTR。

虽然位于RB系列发动机的最底层，但是这并不意味着起的潜力很差。引擎排量只有1998cc，缸径78mm，冲程为69.7mm，可输出214ps和265Nm，重量为272kg。

RB20DET是RB家族最具潜力发动机中最轻一个，因此在前后重量分布上能做到比它几个“哥哥”都更好的前后配比。

别看排量小，但在日本公认在不做强化的基础上马力可达到400匹的输出，而良好的出厂质量也使其能维持8000rpm的高转速。

然而如果想要获得超过400匹马力或者8000rpm以上的转速，则RB20DET必须要进行强化，而原厂喷油嘴只有270cc的能力，原厂情况最大的增压压力也只能维持在14PSI。

其的传动系统也是相对脆弱的，因此适当的强化也是必须的。

SR20DET

然而，让RB20DET默默无闻的，其实是隔壁家老王“尼桑SR20DET”：四缸但是相同的排量的发动机，能提供和RB20DET几乎相同重量，马力输出，还有更低的价格，这都使得很多人最终放弃了RB20DET而转向了SR20DET。

RB25DET

1993年尼桑推出RB25DET。被用于尼桑R32 skyline GTS上，这台发动机排量升到了2498cc，缸径86mm，冲程为71.7mm，可输出250匹马力320Nm。重量也来到了可怕的327kg。原厂情况，发动机可达到500匹马力的输出。

但是RB25DET的问题更明显，虽然传动系统得到了加强，但是部件昂贵且有价无市，其活塞环和涡轮都非常脆弱，都是后期最好升级的项目。

喷油嘴提升到370cc，但是相比于RB26上顶置喷油嘴，这款发动机喷油嘴在侧面。虽然对于发动机的整体表现没有明显影响，但是在不更改油轨的前提下，互换喷油嘴会非常非常困难。

RB26DETT

RB26DETT自然为RB家族中老大。

和前面的小弟不同，RB26DETT使用单独的节气门设置，六节气门更好的帮助整车的表现。喷油嘴也来到了440cc的容量。

600匹马力是原厂不做强化下最大的输出。

而nismo曾经做过RB28DETT，轻松达到510匹马力和540Nm的输出，但由于过于稀少，在这里略去不谈。

网上流传的原装1000匹马力RB30DETT发动机

如果将排量升级到3.0，则RB家族就只有RB30DE一款无增压发动机。

很多民间的玩家自己做出了RB30DET或者RB30DETT发动机，也有人称之为RB40DETT发动机。

这台发动机是使用RB30ET的气缸配合上RB25/26的缸头，组合而成的非官方RB发动机。

虽然这么组合出来的发动机“原厂”不做强化只有600匹的输出，但是扩大的排量使得整个涡轮延迟得到了极大地缓解，表现上甚至比RB26DETT还出色。

SR家族崛起

除去RB系列发动机，在那个年代，SR系列发动机也是非常著名，最著名的某过于SR20DET。

同样，使用之前的代号解码，这台发动机的中文其实就是来自SR家族的排量为2.0L带在有DOHC，多点电喷和单涡轮增压的发动机。

SR是一款包含有1.6L，1.8L和2.0L的直列四缸发动机家族，搭载于S系列上（silvia），SR20DET几乎成了漂移神器。

便宜的价格加上稍加改动就可以获得极大的输出，更轻的重量也使得其在漂移中有着上佳的表现。但是受到排量的限制，相比于RB或者后期2JZ发动机而言，SR20DET的潜力要差很多，所以很多车手在后期都会做发动机的移植。

VG30DETT

而在那个时期，除却RB这个六缸发动机，有另外一款六缸发动机，VG系列发动机也是无法忽视的。

和RB这个被称为“哥斯拉”的恐怖改装潜力发动机不同，1983年投产的VG发动机是日本历史上第一台V6布局的发动机，也是日本发动机正式走向成熟的标志！

因此在那个年代，RB和VG发动机被称为尼桑双雄！

作为V6发动机，VG发动机排量较大，常见的为3.0L和3.3L，铝制缸头和铸铁的缸体和较大的排量保证了较大的升级潜力，而其作为当年尼桑fairlady专属发动机更是和fairlady一起将尼桑打入欧洲和北美市场，可谓是当年尼桑在国际市场上攻城拔寨的利器。

VG家族里面最棒的是美版VG30DETT。

搭载有为尼桑fairlady专门开发的T22/TB02混种涡轮，尼桑NVTCS可变进气控制系统，VG30DETT原厂就可输出300匹马力和384Nm，在当时也是不需改装就能上赛道的神器。

VQ35DE

1994年，尼桑推出最新一代发动机VQ系列。

作为当年尼桑传奇系列VG发动机的继承者，VQ从未让人失望过，甚至取得了超越前辈VG家族的成就。

沃德十佳常客就是其最佳的证明，VQ系列是一款排量不同的60度夹角V6发动机，排量最小为2.0，最大为4.0L。VQ发动机使用铝制缸头和铝制气缸，采用尼桑EGI/ECCS序列式多点燃料喷射系统，后期则升级成缸内直喷，并搭载VVT。

在VQ里面最佳的就是搭载在死而复生的尼桑Z系列350z上的VQ35DE。

VQ35DE之所以如此著名是其的通用性。

尼桑过去的15年间几乎将VQ35DE搭载在所有车型上。上到SUV下到运动型跑车都能见到VQ35DE的身影。

只需要轻微的调整，马力输出就可从240匹一直调整到300匹。

由于为3.5升排量，在铝制材料和发动机红线6500-7000rpm的帮助下达到了非常高的马力：300匹。也因为尼桑排气侧VVT技术的帮助，VQ35DE经常能达到22+MPG的极佳的燃油性。

然而VQ35DE的潜力则不是非常巨大，首先和VG相比，VQ是一款自然吸气发动机，其没有为涡轮系统留下空间。而VQ35DE的连杆则是非常脆弱的，因此在北美实测中，在不强化的情况下，最多只能达到400匹马力的输出。

如果需要进一步提升马力输出，则发动机多个部件都需要强化，花费也可谓是天文数字。

相比于街头随意可得的LS系列发动机或者2JZ或者同门师兄VK系列发动机，投资在VQ35DE上明显是非常不值得的一件事情。

VK45DE

除此之外，值得一提的是尼桑VK系列发动机。

VK系列在国内是非常少见的，因为VK家族是一款90度夹角V8发动机，排量分为三个类别，4.5/5.0/5/6升。

但如果在赛事中，VK家族的VK45DE则是不逊色于任何人的“哥斯拉”，甚至可以说VR38DETT在VK45DE面前都不敢说自己是最棒的。

在小C看来，VR38DETT远远无法和VK45DE相比。

VK45DE缸径93mm，冲程82.7mm，原厂输出为340匹和451Nm。 使用铝制缸头和气缸，四气门和VVT的设置帮助其获得极佳的表现。

更难的是VK45DE原厂使用高强度铸铁结构的连杆，一体式铸造的凸轮轴，并且拥有一套低摩擦力可变进气系统以应对不同转速下发动机的需求。 其活塞上涂用钼涂层以减少摩擦力而曲轴则经过人工和机器的精密加工。

所以，在R35 GTR重返super GT的前几年，在GT500组别中，nismo拒绝使用VR38DETT而坚持使用移植了VK45DE的R35 GTR进行比赛。在更换曲轴的前提下，这台发动机可输出800匹马力。

Nismo声称相比于VR38DETT，VK45DE有着更好的输出曲线，更轻的质量以及不需要涡轮的特性都使得其拥有比VR38DETT更大的潜力。

对了，这台发动机也被绝大多数勒芒LMP2级别赛车采用。

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