阿尔法·罗密欧究竟是家怎样的车企?

你以为意大利面就是Pasta？NO,NO,NO,Pasta只是以意大利揉面团为原材料的面食的统称，就像中国的面食，不能都叫作“面条”一样。长条的叫做Spaghetti，扁细扁细的叫做Linguine，又宽又短的叫做Pappardelle，黄细黄细的叫Capellini，长宽的叫Fettuccine，又干又薄的叫做Tagliatelle，像小虫一样的细面叫Vermicelli，还有国内知名的千层面Lasagne、短通心粉Macaroni、长通心粉Penne，没有螺纹的通心粉是Ziti，有粗纹的长通心粉叫Rigatoni，有夹心的超大圆柱面团名为Manicotti，领结面Farfalle、螺丝面Fusilli、麻花面Gemelli，贝壳面Conchigliette、暖气片面Quadrefiore，飞碟面Dischi......

由于所感知到的历史文化不尽相同，所以类似的不了解甚至不适应，也出现在了同样闻名于亚平宁半岛的阿尔法·罗密欧身上。面对商业化愈发浓厚的文化解读，阿尔法·罗密欧的形象往往被简单粗暴的碎片化、具象化，唯独少了人文。有人说它是“平民法拉利”，有人称它是“做工堪忧的地中海国民车”，有人叫它“对标BBA的高档品牌”，还有人认为“它是意大利人最后的倔强”……在一群对着玛莎拉蒂喊“马特拉齐”、对着保时捷叫法拉利的人，对你安利这个他自己不轻易买的品牌时，你一定不能听他怎么觉得，一定要自己感觉感觉，这个传奇的意大利品牌……

在汽车被发明后不久，法国人缝纫机工人Pierre Alexandre Darracq在巴黎创立了名为Automobiles Darracq S.A的汽车公司，他又通过和意大利贵族的融资重组了名为Società Anonima Italiana Darracq (SAID)的汽车、摩托车和自行车公司。随着生意越做越大，市场份额也越来越多，选择意大利米兰作为公司总部和新工厂的所在地，重组后的公司也改名为A.L.F.A.（Anonima Lombarda Fabbrica Automobili）汽车公司。这便是“阿尔法”的来历。

重组后的阿尔法已经逐渐远离了创始人发展，斯福尔扎古堡上的蛇形图案也开始正式成为品牌Logo。ALFA一开始便主要瞄准以意大利为主的地中海市场，所以它被市场塑造的极具地中海风味。

一战期间，那不勒斯企业家Nicola Romeo接手A.L.F.A.，ALFA借战争生产充实了自己的口袋，ALFA名字的后面也从此跟上了“Romeo罗密欧”。

战后，阿尔法·罗密欧热火朝天地再次开启了汽车生产，与当时大多数厂商一样，她也瞄准了高端人群的市场，是名副其实的“富裕玩具”。不同的是，阿尔法·罗密欧非常倾力于车辆运动性能的打造，公司从上到下都对汽车赛事极为倾心，亚平宁式的运动灵魂自此渐渐烙在了阿尔法·罗密欧的骨子里。

在Grand Prix（F1前身）时期，阿尔法·罗密欧昂贵的运动旗舰车型20-30hp并没有帮助品牌取得优异的成绩，但却培养出了一位日后的传奇人物：恩佐·法拉利。恩佐不只赛车，还替阿尔法·罗密欧从菲亚特挖来了人才，此后阿尔法·罗密欧成绩一飞冲天，还奠定了旗下搭载八缸引擎的8C车系在赛事的地位，阿尔法·罗密欧“高性能运动车”的牌坊自此立下，“四叶草”的标志也是此时由赛车手贴上车身的。

8C派生的P3 3.2直列八缸赛车制霸多年，却遭到了梅赛德斯和汽车联盟（奥迪前身）崛起的压制，不过P3更胜一筹的耐久性帮助阿尔法保持了胜局。

然而一心投入汽车赛事、钻研车辆运动性能的阿尔法·罗密欧在民用车市场鲜有作为，这导致了公司严重的财务危机，直到意大利政府入股相助。在危机期间，恩佐·法拉利出走车队，还建立了Scuderia Ferrari车队，法拉利的传奇由此开始书写。

被政府入股后，阿尔法·罗密欧不得不收起任性的作风，照顾起民用车生意。之前最出名的6C\8C系列为赛车版本而生，几乎不面对普通消费者，但那时起阿尔法·罗密欧开始在这些出色底盘上打造民用车辆，而车身则由意大利顶尖车身制造商Pinifarina、Zagato、Carrozzeria打造不同版本。

由于赛车版的风云地位，上流消费者对于民用版趋之若鹜，车主不乏克虏伯工业创始人、比亚乔创始人、亨利·福特这样的巨头。亨利·福特在见到时任阿尔法总裁Ugo Gobbato时毫不吝啬赞美之词：“每当阿尔法·罗密欧驶过面前，我都脱帽致敬。”

二战爆发，阿尔法·罗密欧因涉足了轴心国航空领域而受到了一定制裁，好在盟国对于意大利的制裁不重，阿尔法·罗密欧凭借战前积累迅速恢复了生产……嗯，或者说，恢复了赛车活动。战后经济恢复，F1诞生。阿尔法·罗密欧车队的阵容无论当时还是现在看来，都称得上星光璀璨：朱塞佩·法里纳、法吉奥里与胡安·方吉奥。

Tipo 158\159系列赛车沉寂六年后，经过改进再次生龙活虎地活跃在赛道上。内核大幅进化的Tipo159原本普通的横向单摆臂式非独立后悬架被一套迪翁轴悬架所取代，技术领先了其它厂商十年。但Tipo159过大的燃油消耗让它在比赛中不得不比对手多进站补充燃油，反而更耗时间，然而在绝对速度与进站次数的矛盾中，阿尔法·罗密欧选择了前者。不同的是老伙伴、现对手法拉利车队意识到了这个问题，其搭载1.5L机械增压八缸引擎和V12引擎的125S和375S力压阿尔法，无奈被迫退出了F1。

暂别赛场的阿尔法·罗密欧得以集中精力发力民用车市场，但是人们用脚趾头都能想来，赛车的运动灵魂阿尔法·罗密欧丢不掉。

随后，阿尔法推出了基于6C 2500赛车的1900运动轿车，还在广告中称它为“能够赢得比赛的家用车”。1900拥有多种车身型式，也与一众老牌车身制造商发展出了多种“联名”概念车和参赛车辆，其中Disco Volante最为知名，身为靓丽概念车，却代表车队在赛场上拿过冠军。

面对已然大不同的市场环境，阿尔法·罗密欧又上马了前驱民用车项目，一辆名为Tipo103的前驱概念车被开发了出来。这一车型和后来风靡欧洲、历史悠久的Giulia（没错，就是你觉得的那个茱莉叶）定位相似，不过这一前驱车型还是被下马了，否则它能取代奥斯汀MINI成为首款流行的现代前驱车。

在民用车市场站稳脚、还吃得饱且香的阿尔法·罗密欧，在五六十年代开始于民用市场集中发力，创立出一系列日后久负盛名、且有幸被复活的车系：如Giulietta、Giulia。Giulietta还由博通设计出了轿车版Berlina、由宾尼法利纳设计出了Sprint Coupe版和Spider敞篷版，Giulietta在市场大获成功后还发布了一系列高性能版。

Giulia是在Giulietta推出一年后，起先作为替代者发布的。首代Giulietta从1954年诞生到1965年停产总计卖出177690台，成为那个年代阿尔法·罗密欧旗下最畅销的车款。而首代Giulia领先的设计让它更受市场欢迎，四门轿车版Giulia只提供翼子板上镶了经典四叶草标志的T.I高性能车型，其1.6L双韦伯化油器的引擎有着112马力的功率，驱动960kg的车身Giulia的零百加速仅仅9.5s，笑傲那个时期的家用车市场。

而更具意义的是，Giulia还让阿尔法·罗密欧回归了赛场，Giulia GTA（Gran Turismo Allegerita）的收藏市值如今令人眼红。

从那时起，阿尔法·罗密欧又回归了各种赛场，如Tipo 33一款车型就曾出现在世界量产车锦标赛、北欧挑战杯、纽博格林1000英里耐力赛、泛美拉力赛等众多赛事中，斩获无数冠军头衔。

不过上世纪七十年代的石油危机严重冲击了阿尔法·罗密欧，其东家、意大利政府控股的IRI决定用和日产联盟的方式度过危机，这和法国在危机期间直接禁止进口日本车的处理方式大相径庭。

和日产联盟后推出的阿尔法·罗密欧Arna拥有极富日系风格的外观，它通常被看做是日产Pulsar与Cherry的姊妹车。除了辨识度很高的日式造型，Arna身上带有深深阿尔法·罗密欧印记的莫过于来自Alfasud的1.2L水平对置四缸发动机、前悬架及传动系统，但Arna的后悬架却照搬了日产的成熟技术。

但受制于欧洲共同体，阿尔法·罗密欧和日产的联盟不断遭受欧洲市场排挤，日产眼看无法从中获利便不再上心Arna，而一向对车辆品控漠不关心的意大利人，终于“不负众望”地把这款车生产成了质量糟糕的“典型意大利车”。

意大利车厂大佬菲亚特合并难兄难弟蓝旗亚后，接手了阿尔法·罗密欧，随即迅速推出了阿尔法33，更成熟、更低价的33也迅速占领市场。借此优势，33推出了宾尼法利纳设计的旅行版。发动机和底盘性能依旧是这一款阿尔法·罗密欧车型的名气所在，但同样知名的还有这款车“不靠谱的电子设备”以及“会生锈的车身”。33在其12年产品周期中售出超过100万台。

在经历阿尔法罗密欧75等主流车型后，阿尔法罗密欧164——这一经典产品被研发上市。阿尔法·罗密欧、蓝旗亚和萨博合作研发、宾尼法利纳设计的164经历了不惜重金的研发测试，为的就是瞄准宝马5系这一高级运动中级车市场，164没有其它衍生车身型式，但其动力水平笑瞰群雄。

Quadrifoglio Verde四叶草版本与Q4顶级版本更为凶猛，24气门3.0L V6发动机最大功率232马力、最大扭矩276牛米，零百加速甚至跑进了7秒，其四驱系统还会检测包括车辆速度、转弯半径、油门开度等指标，以进行更为合理的扭矩分配，简直就是那个年代的……额，简直无可比喻。

进入上世纪九十年代，阿尔法·罗密欧迎来了又一次黄金时代。33的继任者145\146和147，164继任者155\156，以及它们的中期改款车型，在欧洲市场异军突起。在此期间，除了各大设计公司（前车身制造商：宾尼法利纳、博通、Zagato等）打造的独特车型，阿尔法·罗密欧有一众其它量产车型，在性能之外的竞技场——设计上，继续保持着意大利人的魅力，新世代的Spider、Coupe、Brera就是其中叫好叫座的典型，不过，仅限于地中海北岸国家。

21世纪以来，国际汽车行业变化风起云涌，菲亚特旗下一众品牌销量令人着急，虽然有着8C Competizon、4C等车型维持阿尔法·罗密欧的独特地位，但销量基本只有小型两厢车Mito、紧凑两厢车Giullieta（与道奇Dart同平台、换标为国内菲亚特菲翔、致悦）和159中级车在支撑。上述提到的那一众姿态性感、比例可人的车型，甚至成为了产品线中的烫手山芋。

面对局势的变化，亚平宁人和亚平宁车独特的性格在一开始无能为力，东家菲亚特曾有过多种战略构想用以力挽狂澜，譬如重组法拉利，甚至出售阿尔法·罗密欧等。但亚平宁人还是打心底儿里认为，“法拉利的出色是世界的，阿尔法的魅力是意大利的”，所以不要提出手这个品牌，雪藏都不可能！

在经历与通用汽车互持股份后，菲亚特控股了克莱斯勒集团，两个集团互相扶持，力求通过相对少的平台推出更面向全球市场的畅销车，这也就诞生了基于Giorgio纵置后驱平台的新一代Giulia，甚至实现了21世纪初的SUV计划，推出了首款量产SUV Stelvio（和玛莎拉蒂Lavante同宗）。两款战略车型把原有的亚平宁野性进一步深藏，转而用更加全球化的研发、调校和生产理念包装武装自己。

如今，在FCA和PSA合并后，阿尔法·罗密欧相传将进一步缩减产品线，原有的中型轿车、换代跑车都将给新的紧凑型SUV让路，希望它能待这一次屈臂之后，把臂膀伸出的更有力……不过，那时的它，还是独特的它么？

有历史还有性格的品牌，往往让车迷又爱又恨，爱它特别得独树一帜，恨它特别得不像意面一样广受欢迎，甚至肯接受本土化改造。经过全球化调校改进的它，在中国市场却并不如意，真不知是应该为它的倔强高兴还是惋惜。希望它在新集团的新生，能让它配得上一个如曾经般的“真香”定律。