智造实力派 威马热管理系统升级的推动力

金九银十之后，国内纯电动车市场的寒流依旧，据最新数据显示，今年10月纯电动乘用车共销售5万辆，1-10月累计销量为66.6万辆，环比下降11.3%，同比下降46.8%，数据并不乐观。 然而，截至9月，威马EX5今年的累计上险量为12643辆，位居新势力车企第一、单一车型交付量第一。 而10月份的批售量达到了2056辆，逆势的增长是众多坏消息中的一个喜讯。

多次深度接触过威马及其EX5车型后，这个好消息并没有让车云菌太过惊讶。 从设计师与工程师基于用户反馈进行产品优化，到以用户视角审视每一个用车场景，威马与用户的紧密相连，覆盖了作为产品的EX5涉及的方方面面。

眼下，威马电池热管理系统迎来了2.0版本，用科技与创新再次直击了用车痛点，这便是自主研发的核心实力。 与此同时，即将在今年广州车展上正式上市的全新车型——EX6，继威马EX5 520之后，第二款搭载该系统的车型，科技的普惠之路上将再添烙印。

从1.0到2.0，电车冬季也能用的爽？

区别于部分传统车企用“油改电”平台和风冷电池包打造的首款纯电动车型，作为威马的“处女作”，EX5电池包热管理系统是从液冷开始的。 在1.0时代，除了标配电池包液冷系统外，根据自身需求，消费者可选装PTC电加热与极地加温系统，换言之，该系统已具备冬季为电池加热的能力，环境适应性超过了其他厂商产品。

不过空调暖风与快充时电池包加热仍需消耗电池电量，加之在极寒温度下电池活性降低，形成了纯电动车用户冬季体验打折的根本原因，于是极地加温系统成为了威马电池包热管理“2.0”的核心。

在1.0版本电池包内部液冷管路布局的基础上，通过回路调整和管路增加，外置的柴油加热装置可将热量同时传递给冷却液和座舱，其工作原理则接近常见的燃气热水器。 也就是说，通过硬件的调整，威马将冬季电池包加热的能量来源改为了以油为主，让减少电量内耗成为了可能。

当然，硬件升级只是一小部分，电池包热管理2.0版本的核心在于控制逻辑的更迭。

相比0摄氏度以上采用PTC电加热，低温柴油辅助加热的策略，迈向2.0时代的威马电池包热管理系统，进一步扩大了“油加热”的适用范围，如图所示，从-30摄氏度到电池实现100%放电量之前，柴油加热系统都将是电池包升温的热量来源。 重点在于，加热电池包冷却液的同时，部分热量也将传导入车内，也就是暖风。

从官方测试数据来看，在相同条件下，热管理2.0系统不仅拥有高达99%的放电效率，其空调耗电量也从1.0车型的14.53kWh降低到了1.29kWh，节约的13.24kWh电量可支持车辆行驶100km（NEDC循环下）。 不仅如此，容积约10L的柴油油箱，一次性加满可使用约两周时间。

结合电池低温环境下电池放电特性，威马热管理2.0系统可以说外界温度越低，“油加热”技术节约的电量就越多，同时也更符合我国东北、华北地区冬季的用车环境。 换言之，通过硬件调整与执行逻辑的迭代，威马在解决电动车低温放电问题的同时，暖风热源的多样性、续航里程的增加、电池低温充放电性能的改善，更在解决消费者用车痛点之余，强化了威马产品的“爽点”。

冬季也能可劲开无疑是威马产品研发与迭代过程中，贯穿用户思维的缩影，同时对问题解决方案的思路，在当下各大车企中也十分罕见。 更值得一提的是，油加热与PTC电加温也实现了因地制宜的加热组合，消费者能够根据自身实际用车需求进行选择，而基于用户体验的技术创新、策略创新，可谓是威马智造的出发点。

换用“811”，还能撑得住？

众所周知，伴随EX5 520车型投放市场，威马也成为了各大车企中率先应用NCM811体系动力电池的成员之一。 较之此前的NCM523体系动力电池，镍用量的大幅提升，虽然将电池包系统能量密度提升至166Wh/kg，电芯能量密度更是比“523”高了50 Wh/kg，达到了280Wh/kg，而新车型的续航里程也增至520km，但高镍就意味着高活性，对电池包热管理提出了更高要求。

因而电池包平台化、模块化设计，与威马的自主研发能力再次迎来了高光时刻。 据厂方人员称，520车型的电池包整体布局与此前“523”体系车型基本相同，只是在车头方向的空间中增加了三个电池模组。 与此同时，底部增加一组铝制水冷板，可实现根据车辆需求模块化调整电池包模组数量，在提升电池包适用性的同时，平台化也标志着威马掌握了电池包设计的核心。

正因如此，威马热管理温控系统的思路并未改变，在520车型上，系统会将电芯温度控制在60摄氏度之内，正常情况下将电芯工作温度维持在30-40摄氏度区间内，同时保证了电芯安全性与工作效率。

之所以换装“811”后，热管理温控系统硬件无需进行大幅调整，除了模块化设计理念外，研发之初预留的散热效率余量，更是威马能够从容面对高活性电芯的根本。 而厂方人员更向车云菌透露，当前液冷系统的散热效率仍可应对活性更高的电池，如果余量不够充足，采用换热效率更高的水冷板，软件同步标定即可。 在车云菌看来，只有吃透温控系统内核的厂商，才能实现“改动小，改法巧”的电池包升级。

除了温控系统的软硬件搭配之外，严格把控放电倍率，也是保证安全性与耐久性的奥秘。 现阶段，应用523体系电池的车型充放电倍率限定在1.2C之内，而811体系电池的倍率还要略低一点。 此举目的在于减小快速充放电情况下，造成锂电池枝晶等问题概率，且威马表示，在研发阶段完成的累计12000次充电测试，单车16万公里真实场景测试，电池衰减率＜5%。

要知道，特斯拉在2016年欧洲相关机构的测试中，10万公里平均衰减率为5%。 而国内某新势力品牌，电池组1500次循环充放电后，能量衰减则是控制在20%以内。 不仅如此，威马的电池包与电动机冷却系统是相互独立的，搭配多组温度传感器加持，对温度控制的精度。

从电池包的平台化设计，到把控充放电速率以及结合热管理将电池保持在最佳工作温度区间，威马的自主研发实力和余量设计，不仅是为安全、长效进行技术背书，更是以实际用车场景为出发点，用领先行业的高标准，让用户放心。

为此，威马在业内率先对811体系电池包提供终身质保。

如何让用户思维真正落地？

从设计、研发与伴随电池技术逐步更迭的电池包和热管理系统，不难看出威马在用车和用户层面的细心之处，不过想要让“思维”真正落地，自己动手无疑是最佳方案。 在车云菌看来，这便是助力威马成为造车新势力中，唯一具备电池包自主研发和生产配套能力的初衷。

除了热管理系统，电池包设计与模组排布，也是关乎用车和安全性的组成部分。 从电池包壳体到电池模组排布，威马同样一丝不苟。 比如：

1、电池包壳体采用DP780高强度钢制作，并增加了横、纵向加强筋，可抵御碰撞和挤压冲击。 电池包上下壳体间采用进口高弹体硅胶系列密封垫，保证在1米深的海水中浸泡24h无漏水；

2、电池包底部喷涂有高分子涂层，以应对碎石与剐蹭，且涂层具备防火能力；

3、铝制水冷板表面覆盖有导热硅脂材料，散热更均匀；

4、尾部设计有泄压防爆阀，采用透气防水高分子聚合透气膜（单向膜），若因故障导致电池包内部温度升高压力增加时，会迅速启动泄压；

5、每个电芯模组内有双温度传感器，精确检测电芯温度，电芯温差控制在±2°C，有效保护电池寿命；

6、电池模组采用铝制中空外保护设计，矩阵式双框架电池舱结构，内部边沿和四角设置缓冲区，受到冲击后外壳溃缩，但不会伤及电池；

7、电芯模组内部采用全串联结构，发生短路或断路时，BSM会立刻切断电源，避免发生热失控；

当然，壳体与内部结构的特殊设计也需经过生产与质检关，甚至在生产过程中也融入了联网环节。

1、上线前，每个电池模组都会进行电芯电压、内阻等项目的检测，记录二维码与编号并上传至威马和国家平台，在组成电池包之前筛查异常模组；

2、电芯模组通过6轴ABB机器人，全自动抓取并通过视觉定位进行安装，工厂自动化率超过了30%；

3、电池包气密性检测，包括其内部的热管理水排气密和整包气密，可承受2.5倍大气压下，不合格的电池包无法顺利下线；

4、电池包下线前会进行21项检测，其中包含电化学特性检测、电气性能检测和通讯检测；

5、绝缘测试绝缘电阻大于500MΩ，超过国家标准2500倍的安全性；

设计、生产、检测到交付用户，小到防碎石到预留碰撞缓冲区，威马对电池包安全性与品控的严格把关，无疑是构建产品力的基础，也是为让消费者“用的爽”打下的基础。

车云小结：

作为新势力造车中的老兵，威马不仅掌握电池包设计、生产与热管理系统的“自主”能力，基于用户痛点乃至行业的新技术开发与营造用车爽点，更是展现出该品牌对消费者的重视程度，同时其实力在业内也起到了标杆作用。

伴随第二款产品EX6即将在广州车展上市，对用户需求有着深入且独到见解的威马，也将为消费者提供更丰富的产品阵营，这位实力派玩家的路也会越走越远。