在这个10月里，新能源车领域相继发生了两起大事，而它们都有着相同的主题：“离开”。先是在月初10号时，在电动车领域奋斗了3年的戴森集团，宣布终止公司的电动汽车项目；随后在前几天的东京车展上，Yamada的发言人正式表态，雅马哈将退出汽车行业。
戴森的退出还可以理解，它属于完全的跨行业欲进入汽车领域的类型；虽然在2016至今的这三年时间里，耗巨资建立了实验室、聘请有关的研发人员、更是在新加坡建立了一件电池工厂。但这些努力和投资，在残酷的市场竞争中并不算什么，戴森的及时退出甚至可得到一句“及时止损”的夸奖。
但雅马哈的退出，却是出乎很多人的意料。首先，雅马哈并不只是我们熟知的乐器生产厂商，它不仅还有着摩托车部门，更是有着相当成熟的发动机研发部门。那台在丰田历史上留下过浓厚色彩的2000GT，身上搭载的代号为MF10L的直列六缸发动机，就是由雅马哈负责研发的。
而众多车迷所津津乐道的雷克萨斯LFA，它的魅力所在那台有着迷人声浪的V10发动机，同样来自于雅马哈的发动机部门。这充分说明了雅马哈在汽车的核心部件——发动机上有着深厚的功底，这就导致了市场对雅马哈进入汽车行业的呼声始终不小。
而雅马哈看起来也正有此意，在2015年的东京车展上便亮相了一款名为SPORTS RIDE的概念车，这是一台定位为双门跑车的车型。当时据雅马哈介绍，这款车型的量产版将搭载一台1.5T的特制发动机，车身将由碳纤维制造仅重750kg。
雅马哈的这一举动让不少粉丝们都兴奋不已，而随后在2017年的东京车展上，雅马哈又亮相了一款名为Cross Hub的概念车型，这款车的定位为三座皮卡车型。而这时也有消息称，雅马哈的量产车型即将开始生产。
不过一切消息都终于2018年底，雅马哈发动机公司社长的一次表态。他称“因产量化与核算存在困难，公司将结束在2020年末加入四轮普通轿车的事业计划。”虽然在2018年的东京车展上，雅马哈依旧展出了自己的概念汽车，但是在当时公布的雅马哈2019-2021年新中期管理计划中，已经没有了汽车事业的存在。
最后便是在今年的东京车展上，雅马哈的发言人Naoto Horie表示。由于公司内部讨论无法找到一种可行的办法，使自家设计的两款车型能在严酷的市场中杀出重围；再加上车辆设计与生产所花费的资金，正在逐年上涨，公司不得以才作出这般决定。
相对于戴森以及雅马哈的知难而退，国内的造车新势力们却显得有些疯狂，或者用“硬着头皮上”来形容更加合适。这其中有远在他乡陷入破产的法拉第“贾跃亭”，有运营4年亏损220亿元的蔚来，也有耗尽20亿元总销量不过百的前途汽车，更是有融资超200亿元却身陷专利官司的威马；像这样的身家庞大却又步履艰辛的造车新势力，在国内还有很多。
就在市场中造车新势力纷纷陷入困局之时，这个圈子里又杀入一位门外客，许家印带领着自己的房地产巨头恒大集团，豪掷2000亿元加入了造车业。为了完成自己的造车梦，许老板并非只有一腔热血认识到技术的关键作用，这2000亿元的资金将用来打造一条完整的汽车产业链。
从零部件工厂到电池工厂，从生产基地到下游经销商，都能看到恒大集团的资金流入。而在这种极大力度的推进下，恒大新能源的首款车型在6月29日于天津下线。但也正是这辆车的出现，让市场对恒大新能源的发展充满疑问。
这辆被命名为国能93的车型，其主要技术完全是基于早已停产多年的萨博9-3，甚至可以说是一台换上电驱动系统的萨博9-3。而它作为电动车型，122Wh/kg的电池能量密度加上355公里的最大续航，在拥有众多产品的新能源市场，没有一丝的竞争力。可以说想要用这种早已过时的产品力，来完成许家印的“汽车梦”，这无异于痴人说梦。
难道就连手攥数千亿资金的恒大也难逃困局吗？如果以主流车企为例，譬如奔驰、大众、宝马这几家，他们每年的研发资金都在500亿人民币以上。这么一看，恒大想用2000亿来摆脱门外汉的身份，确实难度不小。
但从目前看来，恒大还是造车新势力中实力最强的一位。虽然首款车型让人失望，但是它收购的众多前沿技术却没出现，这就蕴含了很多可能性。不过身怀巨资的恒大尚是危机重重，那剩下的这些还在为融资烦恼的新势力们，真的将要在疯狂中灭亡吗？
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