如此硬核 新一代RAV4的三种四驱你看得懂吗?

新一代丰田RAV4已于10月25日正式上市，全系提供2.0L燃油版和2.5L双擎混动版共8款车型可选，售17.48万元-25.88万元。对于这款明星车我们在上市前后做过多次解析，想必大伙儿对其内外设计、功能配置以及动力总成都有了比较清晰的认识。

但作为TNGA架构的一款SUV车型，新一代RAV4与凯美瑞相比还是有很多差异的。其中，最典型的例子就是该车提供了DCT 4WD、DTV 4WD、E-Four三种四驱系统可选，这在同类中可谓独树一帜。本期我们就来了解一下，RAV4的这三种四驱系统结构、功能究竟有什么不同。

左起：DTV AWD、DCT 4WD、E-Four

●2.0L CVT四驱风尚版

▲指导售价：20.38万

▲四驱类型：动态扭矩控制四驱系统（DCT 4WD）

▲重要特征：主流适时四驱，可前后分配扭矩。

最典型的适时四驱系统

低配的四驱风尚版，其中央差速器是多片离合器，日常铺装路面行驶时完全断开，车子可视作前横置前驱，当前轮打滑严重、中央差速器转速差较大时会压紧离合器片，将发动机的部分扭矩输出到后轮，从而协助车子脱困。

多片离合式中央差速器

这是都市SUV里非常常见的适时四驱系统，可以根据需求给前后车轮分配扭力，也可以直接锁止中央差速器，让前后车轮扭矩分配50:50。不过这个价位的四驱车基本都以前驱为主，没法将扭矩100%传给后轮。

某一侧车轮打滑比较难脱困

这种比较基础的四驱系统，最大的问题就是后桥差速器是开放式的，左右车轮要靠电子限速来限滑，也没法分配扭矩，功能比较单一。以RAV4四驱风尚版为例，当左右车轮在某侧打滑时，另一侧车轮就会失去扭矩，车子没法快速脱困（电子限滑反应比较慢）。

●2.0L CVT四驱尊贵版

▲指导售价：22.58万

▲四驱类型：动态扭矩矢量控制四驱系统（DTV 4WD）

▲重要特征：适时四驱进阶版，可左右分配扭矩。

为了解决左右车轮出现悬空打滑的情况，RAV4四驱尊贵版采用了进阶的动态扭矩矢量控制四驱系统。相比上面的风尚版，其最大的特征就是不仅能给前后车轮分配扭矩，也能给左右车轮分配扭矩。直观点说，就是当某一侧车轮出现打滑时，发动机可以通过变速器、中央传动轴、后桥差速器、后桥半轴直接将100%的扭矩传递到另外一侧车轮，从而实现快速脱困。

中央传动轴上没有差速器

DTV 4WD最典型的特征就是中央传动轴上并没有差速器（就是一根棍子），而是在后桥差速器左右两侧各装了一个多片离合器，通过离合器的压紧和放开，可以随意分配0-100%扭矩到左边或者右边车轮。左侧放开、右侧压紧时，左侧车轮扭矩0%，右侧车轮扭矩100%；反过来左侧压紧、右侧放开时，左侧车轮扭矩100%，右侧车轮扭矩0%。

左右半轴各有一个多片离合器

以上的工况都是低速脱困的极限情况，而在跑非铺装路面中高速过弯的时候，这种四驱系统也大有裨益。比如车辆左转，那么右侧车轮的转速会更快一些，差速器的存在会使得其丧失一定的扭矩，而通过多片离合器的调控就可以将更多扭矩传递到右侧车轮。说白了，配DTV 4WD的RAV4左转时，车子整个后桥是按照转向角度被推出去的，而不是传统四驱那样被拖过去、或者甩过去的，这就是“矢量”两个字的意义。

讴歌SH-AWD四驱系统

实际上，这种四驱系统我们在本田讴歌RDX、福特福克斯RS上也见到过，算是三家厂商同一设计思路的产物。最早应该是讴歌专利，有没有受专利费，或者专利已经过期那就不太清楚了。

●2.5L 双擎 四驱精英版/旗舰版

▲指导售价：23.78万/25.88万

▲四驱类型：电子四驱系统（E-Four）

▲重要特征：没有传统中央传动轴，电机驱动后轮。

上面的RAV4四驱尊贵版使用的“裸体”的中央传动轴（没有中央差速器），而混动四驱版连中央传动轴都省了，直接在后桥中间配了一台驱动电机（40kW、121Nm），负责驱动后轮。铺装路面行驶时，可以直接关闭电机，这时候就是单纯的前驱，后桥需要扭矩的时候只要给电机供电就行了。

中央传动轴被电缆取代

新一代RAV4双擎是丰田首次在合资车上应用这套E-Four电子四驱系统，虽然依旧命名为双擎，但包括后桥电机准确说应该算“三擎”，动力一共有四个来源：发动机、前桥双电机（异轴）、后桥电机。

相比传统的机械四驱，通过电线传导能量不仅能量损失少，而且响应速度快，这是电四驱的核心优势。遗憾的是，这种电四驱的后桥左右车轮也是靠电子限滑来脱困的，不能进行扭矩分配。

实际上，电子四驱系统也不是丰田首创，比亚迪唐DM就采用了这种类似的设计思路，而且后桥电机功率更大，电池组容量也更大，可以实现完全纯电驱动。而RAV4双擎毕竟是一款使用镍氢电池的油电混动车，电池容量小，且不能充电，所以没法纯电行驶。