1前悬架：最贵的四球铰双叉臂回顶部
途锐是大众历史上第一台正在意义上的SUV，随着时间的推移，这台代表大众品牌高度的旗舰车型也在不断进化，从硬派到全能，从冰冷机械到智能电气化。途锐作为在国内能买到的最贵大众车型，吸引我的绝不仅仅是那副极具辨识度的外表以及颠覆传统的交互式双屏设计，还有超越同级别的硬核科技配置。
途锐自打第一代起就和奥迪Q7、保时捷卡宴“捆绑”在一起，这三款在当时创造辉煌的中大型豪华SUV因为PL71平台而经常被拿出来对比。而PL71平台最初是由大众与保时捷为了涉足中大型豪华SUV市场而联合打造出来的，但随着消费需求多元化，大众原有车型平台不足以支撑即将裂变式增长的细分车型。于是大众将旗下所有9个PQ系列平台与9个PL系列平台进行整合之后，浓缩成三个延展性更高可覆盖车型范围更广的MQB、MLB、MHB、MMB四大模块化平台。
第二代奥迪Q7的到来也终于将MLB Evo平台拉进大家视野，随着而来的全新一代A4、A5、Q5、Q8、卡宴、添越等车型都诞生于这一平台。和曾经的两位革命兄弟，全新第三代途锐自然也不能错过这一平台红利。
纵置发动机布置将整车的动力总成进行拉长，除了带来更优秀的车身前后配重，也给发动机舱、前悬架布置带来更充裕的空间，使其可以搭载气缸数更多的发动机以及使用结构复杂、更占空间前双叉臂悬架。
MLB Evo平台作为MLB平台的升级版，主要针对轻量化与空气动力学性能进行提升。在步步紧逼的排放及油耗限制前，轻量化设计尤其重要，除了可以提升车辆的操控性表现，还可以提高燃油效率，降低油耗。
底盘一览无余
途锐前后悬架都大量采用了铝合金材料，轻量化设计做的十分极致。配置方面十分诱人，全系标配空气悬架、4MOTION全时四驱，这些在Q7的中低配车型上则需要额外选装。下定心思买途锐的人一定特别轻松，因为途锐几乎没有选装件可选，例如后轮转向会直接出现在顶配车型中，而Q7则需要额外花费1W6选装。
前悬架解析
途锐前悬架结构和同平台的Q7非常相似，都是采用多连杆独立悬架，但这里所说的多连杆悬架并不是后悬架的多连杆形式，而是基于双叉臂悬架升级而来的，上下叉臂均采用双球铰结构，也就是上下叉臂都是分体式设计，优点下面再细说，而最大的缺点就是成本贼高。
双叉臂悬架并不神秘，许多发动机纵置、追求高性能的车型都会采用双叉臂前悬架，相比麦弗逊悬架而言，双叉臂悬架通过四个点与副车架相连接，力和力矩可以比较均匀的分布在叉臂上，横向刚度更好。但因为上叉臂占用空间以及成本高的缘故，几乎只在纵置布置的车型上见到。
一般见得比较多的双叉臂都是三球铰形式，下叉臂分体但上叉臂还是一体式结构，由于下有虚拟铰点，构成了虚拟主销，并且虚拟主销可以在转向时发生变化，对于提升转向循迹性有很大的帮助。
多了一处虚拟铰点，除了给设计增加了难度，无形之中也增加了高昂的物料成本，也只有像MLB Evo这样的模块化平台中有数量庞大的车型来均摊成本才能够实现，也正是由于特别现实的成本原因，奔驰、宝马等豪华品牌都没有使用这种设计。
途锐这套空气悬架不仅可以带来更舒适的乘坐体验，还可以在时速超过120km/h时自动降低车身15~25mm，改善空气动力学性能。而在“装载”功能下，后悬架会将高度降低40mm，方便取放行李。
2后悬架：和Q7没区别回顶部
后悬架及四驱系统解析
途锐后悬架采用多连杆式独立悬架，空气弹簧布置在下后控制臂上面，减振器与空气瘫痪分体布置，这种悬架结构在中型、中大型豪华SUV当中比较常见。除了下前控制臂之外其余杆件与轴承座都采用铝合金材料，后悬架结构和Q7一致。
上面所拍摄的车型并不是顶配车型，所以少了后轮转向机构，于是我们又找来了一台配备后轮转向的顶配途锐。和没有后轮转向的车型相比，后悬架也就多了一个转向电机而已，与转向电机相连接则是束角控制臂，甚至连硬点位置都没有改变，换句话说如果“普通版”车型后期能够加装也不需要改变现有悬架结构。
大众对于四驱系统的命名比较单一，途锐所采用的四驱系统和同样被命名为4MOTION的途观完全不是一个概念的。途锐4MOTION四驱系统的亮点在于机械感应式的中央差速器，前后轴的扭矩分配完全按照托森式差速器纯机械式进行分配，分动箱可以向前轮提供最大70%的扭矩，后轮最大可以分配到80%。并且中央差速器锁止介入速度更快，绝非电子锁能比的。
3底盘其他细节解析回顶部
底盘其他细节解析
总结
途锐常常被人拿来与Q7进行对比，两台车在底盘方面的确非常相似，但如果深究其配置会发现途锐的全系标配空气悬架真是一道吊人胃口的前菜，就算放在同级别当中也具备领先优势。大众为这台旗舰SUV可谓是痛下血本，从四球铰形式的前双叉臂悬架到严丝合缝的底盘覆盖保护程度，能够在这些看不见的地方都保持同样的豪华水准是非常难得的。智能电气化使得途锐朝着城市化全面发展，而原本强悍的四驱性能也并没有被丢弃，而是增强了公路性能，更符合消费需求。
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