近日，柳州、梧州、来宾、贵港等局安全宣讲员在柳州海事局四楼会议室开展第三季度航运公司安全管理会议暨水上典型事故案例集中宣讲，相关航运企业46家50余人参加了此次宣讲会。
宣讲会对出现频率较大的事故种类进行了特别警示，同时，执法人员对各航运公司关心的问题进行了解答，提醒大家加强安全防范，如遇突发情况及时向海事、公安等部门报告，保护自身合法权益。
下面跟小编一起来看几起涉及货船、货客船、商渔船碰撞的事故案例，汲取事故教训加强安全防范吧。
（一）“巨X369”船与“藤县横渡XX”碰撞事故
事故概况：
2018年3月18日，广西XX船务有限责任公司所属的“巨X369”船从藤县装载400吨河沙准备前往河池都安，2110时在经过藤县濛江车渡渡口对开水域时，与陈XX所属的“藤县横渡XX”船（空载）发生碰撞，导致“藤县横渡XX”船驾驶人员覃XX落水，后经“巨X369”船救助后脱险。两船均无人员伤亡，“巨X369”船船体有轻微擦痕，“藤县横渡XX”船沉没。
原因分析：
1.“藤县横渡XX”船方面
（1）驾驶“藤县横渡XX”船人员覃XX，未经过专业培训，未取得有效适任证书，擅自驾驶船舶，其行为违反了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第九条“船员经水上交通安全专业培训，其中客船和载运危险货物船舶的船员还应当经相应的特殊培训，并经海事管理机构考试合格，取得相应的适任证书或其他适任证件，方可担任船员职务。严禁未取得适任证书的或者其他适任证件的船员上岗”。
（2）事发时“藤县横渡XX”船横越，为让路船，“巨X369”船顺航道航行，为被让路船。“藤县横渡XX”船在未确认航道情况和周围环境，未按照规定鸣放声号的情况下冒然横越，导致碰撞发生。违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第十二条的第一款“横越船必须避让顺航道或河道行驶的船，并不得在顺航道行驶的船前方突然和强行横越”规定。
2．“巨X369”船方面
“巨X369”船当班人员未保持正规瞭望且未采取安全航速，导致无法及时采取有效的措施而发生碰撞，违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第六条“船舶应当随时用视觉、听觉以及一切有效手段保持正规瞭望，随时注意周围环境和来船动态，以便对局面和碰撞危险作出充分估计”的规定，第七条“船舶在任何时候均应当以安全航速行驶，以便能够采取有效的避让行动，防止碰撞。机动船经过要求减速的渡口等水域，应当及早的控制航速，并尽可能保持较开距离驶过”。
安全管理建议：
建议航运公司制定特定水域安全航行制度,如：渡口水域、坝下水域、桥区水域等安全航行制度，组织公司船员进行培训学习，保证相关制度的有效传达，并保证其有效执行，企业要将相关制度作为抓好安全生产的工具，特别需要提醒船舶通过渡口、游泳码头等水域时务必要加强人员值班，加强瞭望，减速慢行，保证自身及他人的生命财产安全。
（二）“粤xx货6683”船与“贵港xx3058”船碰撞事故
事故概况：
2017年6月12日2050时，“粤XX货6683”船从藤县濛江空载下航前往藤县港区，途径藤县山伯石水域时，与锚泊在该水域的装载黑石1809吨的“贵港XX3058”船发生碰撞，事故造成“贵港福盛3058”船船艏凹陷开口变形、艏尖舱进水，“粤XX货6683”船艏柱两侧少许变形开口。
原因分析：
“粤XX货6683”船方面：
“粤XX货6683”船当班人员未能及时发现锚泊船“贵港XX3058”船，直至碰撞发生才发现，导致无法采取及时有效的措施；同时“粤XX货6683”船没有开启AIS，导致无法利用其自动报警功能。违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第六条“船舶应该随时用视觉、听觉以及一切手段保持正规的瞭望，随时注意周围和来船动态，以便对局面和碰撞危险作出充分估计”的规定、《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》第二十条“驾驶值班船员应该掌握船舶自动识别仪（AIS）的安全使用方法，保持该设备处于常开工作状态并及时更新信息”的规定。
“贵港XX3058”船方面
事故发生前“贵港XX3058”船，3名值班船员均未在驾驶室或船头，导致未能及时发现来船“粤XX货6683”船并采取措施。违反了《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》第三十四条“锚泊中，驾驶值班船员应当了解潮汐、水流、水深、底质、气象及周围环境等情况；并保持正规瞭望，注意周围锚泊船及附近航行船舶的动态，以便及时采取措施”规定。“贵港XX3058”船锚泊后，未按照规定显示船舶锚泊信号，“贵港XX3058”船仅显示一盏红色环照灯，违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第三十四条第一款“机动船、非自航船停泊时，夜间显示白光环照灯一盏；船舶长度为50米以上的（“贵港XX3058”船长52.39米），应当在前部和尾部各显示白色环照灯一盏，前灯高于后灯。白天锚泊时均悬挂圆球一个”的规定。
经验教训：
各航运公司要充分认识水上运输的专业性、特殊性和高风险性，全面落实安全生产主体责任，保证公司的安全管理体系和制度有效执行，严格人员聘用，积极建立自有船员队伍，并加强培训和管理，充分调动其工作责任心和积极性。
特别提醒：
船舶锚泊时，必须安排人员值班，必须正确显示号灯、号型，必须保证AIS处于正常工作状态；现在广西很多船舶过长期眠桅现象特别严重，已造成多事故发生。
建议：航运建立船员值班制度和开航前检查制度，（包括船长检查船舶证书和船员适任证书和船员服务簿是否有效、齐全，人员是否到岗，配员是否符合规定，船舶是否适航等情况。制定开航前船舶和设备检查的明细项目，落实检查人员，船长应在检查表上签字确认。）
（三）散货船“M”轮与渔船“Y”轮剐蹭事故
事故概况：
事发当日1006时左右，“M”轮满载进入老铁山水道VTS报告线。约1129时，“M”轮三副驾驶船舶，驶入老铁山水道警戒区，航向300°，航速约12.1节。此时，渔船“Y”轮正在警戒区内拖网捕鱼，航向自南向北，航速约2.7节，拖网长度约400米。1150时，“M”轮三副发现包括渔船“Y”轮在内的三条渔船位于其左舷舷角约20°，距离约1.6海里，且存在碰撞危险，遂命令值班水手改用手动操舵。1152时，三副判断渔船“Y”轮正在拖网捕鱼，并有抢过船头的态势，同时发现本船右前方和左前方还有其他渔船，并存在碰撞危险，“M”轮三副下令开始向左转向避让。1159时，“M”轮船艏向251°，航速11.1节，渔船“Y”轮过其右正横，距离约0.1海里。“M”轮三副认为已经安全避让渔船，未核查避让行动的有效性。1200时左右，“M”轮尾部刮住渔船“Y”轮的渔网，并拖拽渔船“Y”轮致其倾覆，4名渔民落水，后1人被救起，3人失踪。
原因分析：
作为渤海湾咽喉要道的老铁山水道，有着航路狭窄、商船通航密度大、通航环境复杂的特点，同时大量渔船习惯在附近水域捕鱼作业，增加了商渔船碰撞的风险。特别是在老铁山水道定线制警戒区内，往来渤海湾内港口的商船在此汇集、分流，通航环境更加复杂，商船与商船、商船与渔船的碰撞事故多发。
为保障船舶航行和人命财产安全，辽宁海事局发布实施了《老铁山水道船舶定线制实施细则》，要求在此水域航行的船舶，船长应在驾驶台指挥，并对了望和航速提出了专门要求。然而，“M”轮船长和船舶管理公司对此实施细则并不知悉，船长亦对水道内航行的风险认识不足，未到驾驶台亲自指挥，只安排经验不足的三副独自处理复杂的通航局面。而三副在驾驶船舶过程中出现了未采取安全航速、避让幅度不足等一系列失误，终酿成悲剧。
安全提示：
1.航运公司应不断提高船员的安全意识和能力。强化船员的培训和考核工作力度，提高值班驾驶员对于避碰规则的掌握和理解，特别要加强驾驶员在特殊水域和特殊环境下的安全意识，有效降低碰撞风险。
2.航运公司应提高对安全信息的重视程度。做好包括特殊水域航行要求在内的安全信息的收集和传递，强化对船舶安全工作的指导，要求船舶在通过特殊水域时应根据相关规定采取有效措施。
3.渔船作业应尽量远离商船通航密集水域。渔船如确实需要在相关水域进行作业，应加强了望，并正确显示号灯号型，积极利用各种航行辅助设备（如AIS、VHF等）降低碰撞风险。
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审 核：徐碧苑
编 辑：王佳佳
-文末征稿-
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