美国海军航空系统司令部消息，本月初，美国海军“福特”级核动力航空母舰所装备的“先进拦阻索”（Advanced Arresting Gear，AAG）系统获得了使用许可，将在“福特”号航空母舰重返大海之际，实际投入使用回收舰载机，包括更大更重的“先进鹰眼”和“灰狗”。
2017年7月28日，“先进拦阻索系统”首次海上拦截载人舰载机成功
此前，2014年2月美国国防部向国会提交的报告中指出，“先进拦阻索系统”开始测试以来，失败的比率是预期的248倍，面临的技术问题比电磁弹射系统（EMALS）和双波段雷达（DBR）还要多。原因包括需要吸收飞机降落冲击力70%的液压器中，承受液压力量的部件强度不够、软件设计不合理等等，此外，设计制造成本也涨幅巨大，2009年时预定的四套“先进拦阻索系统”的总预算为4.76亿美元，到2019财年已上涨到15亿美元，即便扣除通货膨胀后，涨幅也高达145%。需要吸收飞机降落冲击力量70%的液压折流器（water twisters ）中，承受液压力量的片强度不够。
2016年3月31日，“先进拦阻索系统”地面试验站首次拦截载人舰载机成功
传统拦阻索由拦截钢缆与液压缓冲机构成，以“尼米兹”级的MK-7 Mod3型为例，设计极限是能把一架降落速度130节（240km/hr）、重25吨的飞机在两秒之内于100米之内截停，共吸收64.4兆焦的能量；不过这也接近这类系统的性能极限。其性能只能适用以往装备廉价无导引武器为主美国海军舰载机，因为此类武器如果在任务中没有用完，降落前大可将其抛海以减少降落时的重量与风险；然而，现在美国舰载机主要都配备精密昂贵的制导武器，如果没有用完就必须携回。因此，美国航母上的拦截回收系统的性能必须强化，才能有效拦住返航重量日益提高的舰载机，“先进拦阻索系统”应运而生。
传统的MK-7拦阻索庞大的附属机构
传统拦阻索由巨型液压缸来吸收飞机降落的巨大力量。当飞机着舰勾勾上钢缆，钢缆被拉出后，甲板下液压缸的活塞被钢缆连，开始挤压缸内的液压油；受挤压的液压油分为两路，其中一路进入一种阻尼器产生缓冲效果，另一路液压油通过另一个控制阀门进入一个称为累加器的液压油缸，推动里面的活塞来加压空气储蓄能量。当飞机完全截停后，累加器将降落过程被加压储存高压空气释放回，挤压缸内的液压油来推动活塞，带动钢索覆位。由此可见，传统液压钢索拦截系统只能靠阻尼、阀门等机械装置来调整拦截时期钢缆承受的张力，灵敏度不足，降落机钩住拦阻索初期仍会承受极大的瞬间力量，对舰载机结构或拦截钢缆都会产生显著的损耗。航母的拦截钢缆直径达70毫米，但平均使用100次左右就要更换。
正在更换传统拦阻索的钢缆
而“先进拦阻索系统”以电脑控制的电动机来带动拦阻索，并以液压涡轮来提供将飞机完全停止的阻力，而不是靠传统的液压汽缸、阻尼、阀门等机械来调整阻拦力道。飞机降落并钩住拦阻索时，系统的控制电脑便能分析拦阻索的受力情况，并立刻回馈给电动机来给予拦阻索适当的拉力，使钢缆在整个飞机降落拦截过程中获得较为平均的施力；当飞机完全停止后，再以电力将钢缆复位。
“先进拦阻索系统”改为体积更紧凑的电动系统
“先进拦阻索系统”在舰载机着舰勾勾上拦阻索后，才会逐渐增加拦阻索的阻力，整个作用期间完全由电脑主动控制钢缆的拉力，远比传统液压机械灵敏，能延长飞机与钢缆的寿命。相较于传统钢缆系统的大型液压缓冲机，“先进拦阻索系统”的电机与液压涡轮无论是体积、重量或维修需求都大幅降低。因此，相较于“尼米兹”级所装备的四根传统拦阻索，“先进拦阻索系统”的数量被减少为三根。
如果拦截不住的话，只能复飞或者撞向阻拦网，但后者需要时间展开
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