请注意，您已进入一年中航班晚点高发期

摘要：整体上看来，6月份的准点率要高过7月。最容易迟到的航空公司是深圳航空、中国厦门航空、海南航空。准点率领先的的则是山东航空和春秋航空。

上世纪60年代，从纽约到洛杉矶的航班仅需5个小时，从纽约到华盛顿只需45分钟。现在，同样的航班则分别耗时6个小时和75分钟。为什么航空业经过了四十多年的发展，反而变慢了呢？

原来，这种现象有一个专有名词：schedule creep，指的是航空公司用延长预计飞行时间（高于实际飞行时间）来提高航班的准点率。

但还有一些不可抗力，是不可能通过这些方式解除的。比如刚刚过去的台风“利奇马”让上海浦东和虹桥两个机场取消了1948架次的航班，大量航班延误。

根据统计，近年来，将近一半的航班延误是天气造成的，而夏天是亚热带地区最阴晴不定的季节，从飞常准今年6月和7月的数据来看，6月份国内航班的准点率要高过7月。

长三角机场群出港航班量最大，出港准点率最低

不同机构对于准点率的定义不一样。包括飞常准在内的国内机构普遍的定义是：将航班实际起飞时间小于计划起飞时间 + 30分钟视为准点。美国联邦航空总署则将时间限制在15分钟以内。这也使得国内外的数据资料有很大的差距。比如今年6月和7月主要的航空公司准点率中，飞常准统计的四川航空7月的航班准点率是80.13%，而另一家美国航班数据公司FlightStats所得到的数据却是65.17%。

另外，平均延误时长的计算也有所差异。飞常准的计算方法是用延误时长总和除去航班总量。FlightStats是仅将延误的航班量作为分母。所以同样都是四川航空7月的航班平均延误时长，飞常准得到的数据是60分钟，FlightStats则是75分钟。

不管怎样，同一口径下作出的排名还是可参考的。飞常准《2019年上半年全球机场和航空公司准点率报告》总结出2019年上半年四大主要机场群的准点率，长三角机场群、粤港澳大湾区机场群、京津冀机场群和成渝机场群中，长三角机场群出港航班量最大，同时出港准点率也是最低；出港准点率最高的则是成渝机场群。

而最容易迟到的航空公司是深圳航空、中国厦门航空、海南航空。准点率领先的的则是山东航空和春秋航空。

在中国大陆热门航线的准点率榜单中，北京首都至上海虹桥这条最繁忙航线的准点率位列中游，昆明长水和西双版纳嘎洒的往返航线则问鼎准点率榜单。

台湾、昆明、上海浦东机场准点率排行前三

如果采用FlightStats的统计方法来看，今年6月和7月国内离港准点率最高的主要机场是台北桃园国际机场，接近85%。昆明长水国际机场表现不俗，两个月的准点率分别排行第三和第二位。上海的两个机场亦榜上有名，均超过主要机场两个月的平均准点率，75%及73%。

台北桃园机场和香港国际机场的延误等待时间最低，均可以控制在一个小时之内。6月和7月最令人焦急的是深圳宝安机场和北京首都机场，延误的等待时间分别达到98分钟和91分钟。

去年下半年虹桥机场的准点率一直高于浦东机场，但今年浦东机场表现更好一点。7月，两个机场的准点率均达到了今年的最低值。

人越多，越可能延误

香港岭南大学市场及国际企业理学教授邹港永在一篇研究中提到了航班准点率的一个特点：像1-2月的春节和7-8月的暑假这样的飞行旺季，航班准点率偏低，淡季反之。从中国民用航空局每个月发布的运输生产统计数量来看，人们对于任何假期都饱含热情。2018年6月以来的一年数据中，8月份的旅客运量最高，超过5千万人。紧随其后是“十一”假期所在的10月，再次是“五一”假期所在的5月，春节所在的2月仅仅排到了第5的位置。

在下图中，可以看到起降架次和旅客运输量基本吻合，但在2月起降架次有一个低谷。不过，虽然起降架次降低了，但客座率达到86.1%，仅次于8月份的86.5%。总的旅客数量仍然很多，所以每架飞机需要服务的乘客数量增多了。登机需要更多的时间、乘客的投诉、机组人员的休息不足等等问题都可能延长了航班的抵达时间。

天气还是不过去的坎

众所周知，天气是左右航班飞行状况的重要条件。2014年至2018年的《民航行业发展统计公报》显示，航班不正常的原因中，天气的占比在逐步扩大。这说明航线规划、空管限流、飞机机械状况等人为可控因素在逐步改善，天气则成了过不去的坎。

想象一下这个场景：你在坐飞机前特地查了下始发地和目的地的天气，都是万里无云！你按时到了机场，抬头看看时刻表，却发现自己的航班用鲜亮的红色写着“延误”！随手刷了下微博，贴心的小编告诉你答案：“北京，天气没事儿。上海，天气没事儿。但是！中间路上全是雷！” 不光是雷雨，风力风速和能见度高低也会影响航班的飞行。

看来延误这件事，真的很大程度是由老天说了算。

空域资源影响

除此之外，空域也是一个争议十足的话题。根据美国联邦航空局的数据，美国民用空域占比89%，军用空域比例仅有 11%。而根据中新社2013年7月的报道，“中国所有空域军、民航都可以使用，相对固定由民航使用的约为34%，相对固定由军方使用的约为25%，另有41%的空域，军方和民航基本都没有飞行活动”。

若遇到人为流量控制，民航客机的确需要让路。例如，在2014年7月28日，中国民用航空局发布大面积航班延误预警：因29日上海区域将有空域繁忙情况，上海、郑州及周边地区通航能力全面下降75%。这是民航局首次就航班延误向社会提前发布预警，让航空公司和乘客都提前有所准备。

政府也在积极为民航客机开辟更多的空域，例如开放低空空域，私人飞机可以在1000米以下的低空飞行（民用航空飞行高度一般在6000米以上）等等。

延误并非都是航空公司或空域管制的锅，个别旅客迟到，看起来一架航班推迟了几分钟起飞，也会连带着后序航班的准备时间缩短。2018年5月份，北京和上海机场频有粉丝追星导致航班延误的事情发生。粉丝购买全价机票追随明星进入机场，但却不登机，等到偶像飞机起飞后再去退票。这使得航班秩序混乱、迟迟无法起飞。为此，国家发展改革委、民航局等部门联合发布规定，将9种行为列作限制乘机的黑名单。

突发事件

还有一些令人意想不到的突发事件。8月12日，由于未经批准的集会在香港国际机场进行，导致下午15:30之后机场停运，18点后的航班全面取消。

特区政府运输及房屋局局长陈帆表示，从1998年开始运作，香港机场只有因为台风等原因有过小规模停运，12日的机场停运是由于示威者的故意阻碍造成的。示威人士开车把去往机场的路阻塞，基于人员、航班等安全考虑，机场停运。

此次完全人为因素造成的停运，不仅是影响无数人的出行那么简单，还可能导致和机场相关产业链条超80万就业人口的生计受影响，带来的损失难以估计。

延误后的起飞时间机组也难预计

邹港永教授研究了2004年2月至2011年12月中国民用航空局的消费者投诉通报，他发现航班延误、取消是投诉的主要原因。航班延误、取消和行李问题占据了乘客投诉的六成以上。

民航资源网和飞友网的调查发现，延误后，大家最关心的是什么时候飞机可以起飞，占比50.7%。其次是延误情况通报和餐饮等服务，各占比42.5%和36.3%。乘客反而对赔偿措施不是很关心，仅有25%的人要求赔偿。

对于民航业内人士的调查则发现，延误后最难提供的延误后服务就是预计起飞时间，占比56.3%。其次是告诉旅客真实的延误原因，占比28.6%。再次则是现金赔偿和换航班等，均占比22.9%。

这就一定程度上导致了双方在沟通上的矛盾：机组难以掌握起降安排时间，而旅客急需准确的时间。不过，延误虽然令人烦躁，但安全更重要。起飞的每一项条件都要经过严格执行，才可以让乘客放心乘坐。航空公司、机场、乘客、外力等等因素共同作用在每一架航班上，各方之间的协调以及自身的效率提升，才会让大家的出行更加顺畅愉悦。