令人热血沸腾的斯巴鲁DCCD全时四驱，究竟有多强？

说起斯巴鲁这家汽车品牌，不知道大家是如何认识的呢？是缘起WRC赛事，斯巴鲁赛车凭借着斯巴鲁555在赛道上大杀四方，声名鹊起；还是在车迷识车首推的《头文字D》上认识的呢？不管如何知晓，对斯巴鲁这家厂商认真钻研技术的厂商，所生产出来的各种充满魅力和传奇的车型，总是能够令人不断探究。

斯巴鲁给人最为深刻的印象就是在于其具有极其出色的操控性，为何斯巴鲁会有着如此强劲的操控性能，哪怕是动力数据不出色，但是只需要上到赛道上却总能够给人意想不到的好成绩呢？

这都是源于斯巴鲁对于早车上的偏执，全系车型坚持采用水平对置发动机加上四驱系统（斯巴鲁BRZ不算是纯正血统的斯巴鲁），最平稳的发动机配上兼顾着性能和操控的四驱系统这也让斯巴鲁的车型在性能上有着不一样的表现，也正是因为斯巴鲁在造车理念上的坚持和固执，哪怕斯巴鲁有着有着各种出色的技术，也依旧只能够是作为一个小众品牌。

斯巴鲁这家公司虽然是一家小众的汽车品牌公司，但是却有着相当深远的品牌历史。最先斯巴鲁并不是叫做斯巴鲁，而是称之为富士重工，是二战中为日军提供各种重型装备的三大重工集团之一，其中为军队提供的各式飞机的数量是其他两家公司的总和，而另外两家重工公司分别是三菱重工和川崎重工。

随着日本在二战战败之后，富士重工被拆分为十二家不同的公司，不过后来其中五家公司又重新合并了起来，并且依照天支地干的"昴"而命名，并将昴宿星团的六连星作为自己的标识。在公司宣布成立之后，由富士重工转变成斯巴鲁，所生产的产品自然也开始由曾经的飞机转变成为了汽车。

斯巴鲁哪怕是由汽车中转而生产汽车，所生产的汽车同样有着自己的亮点，水平对置发动机性能强，运转平稳；独特的四驱系统在经过了多年不断发展，不断完善以及通过世界各地严酷的路况行驶经验，性能、质量不断提高。

斯巴鲁的四驱系统可谓是在世界上有着赫赫威名，能够用于征战赛场，也能够用于日常家用，各种道路上都有着不错的性能表现，不过要说起斯巴鲁的四驱系统的起源，就有着相当多的故事可以说了。

早在斯巴鲁1000车型的研发过程中，工程师就有了研发四驱系统的想法，不过是由于当年消费者的消费观念，认为一般的小型车身上并不需要像越野车型一般配备四驱车型，由于在机械结构上相比起一些两驱车型而言，结构更加复杂，成本也更加高，因此对于轿车配备四驱系统这种设计并没有得到认可。

不过随着斯巴鲁在1970年开始推出斯巴鲁ff-1 1300G之后，为了能够更好地取代老款车型，所采取的全新配置，例如EA62S型1267cc水平对置四缸发动机，动力达到了93匹这个数值相对于同级车型而言，性能堪称首屈一指。

由于斯巴鲁所推出的斯巴鲁ff-1 1300G深得市场的认可，所以同年间斯巴鲁在宫城的的经销商将接到了来自东北电力株式会社的一个特殊请求，希望斯巴鲁能够为东北电力株式会社的工作人员能够制作出一款全年可用，并且具备有一定越野性能的舒适公务用车，希望斯巴鲁所生产的新车型能够取代过去所用的老式越野车。

斯巴鲁自接到请求之后，就开始研发全新的车型以及相关配套的动力驱动系统，斯巴鲁在这个偶然的机会中就这样开始走上了开发全时四驱动力驱动系统的历程。在1971年2月的时候，斯巴鲁将一台搭载有四轮驱动系统的斯巴鲁1000 Van在日本本土内进行了积雪雪地测试，所测试的结果自然是令得各方都相当满意，自此也坚定了斯巴鲁开始走四驱驱动的路线了。

随着斯巴鲁1000 Van开始交付给东北电力株式会社之后，基于斯巴鲁ff-1 1300G车系开发而来的斯巴鲁LEONE已经开发完成，全新的斯巴鲁LEONE开始搭载了Symmetrical AWD（左右对称全时四轮驱动系统），并将这款车新车命名为斯巴鲁LEONE 1300G Van 4WD，这款车型在1972年8月1日，开始在市场上发布之后，斯巴鲁LEONE也成为了世界上第一款量产的全时四驱轿车，而同样以四驱成名的奥迪，此时还正对原型车身上所搭载的四驱系统进行测试，还没有能够将四驱系统量产化。

早前斯巴鲁所在售的车型并不算多，但是斯巴鲁在动力系统上所采用的动力和配置主题结构基本上没有什么变化，一直是是采用水平对置发动机配合上Symmetrical AWD四轮驱动系统。

一直到上个世界九十年代，日本本土经济泡沫，日本各家汽车厂商开始进入了JDM军备竞赛的年代，斯巴鲁为了能够在市场上站稳脚跟，旗下的车型产品线开始慢慢变得完善，演变出现在市场上在售的力狮、翼豹、森林人等核心车系，而斯巴鲁赖以成名的四驱系统也根据不同的车型开始衍生出不同的版本，在斯巴鲁四驱系统中最强的版本就当属是斯巴鲁翼豹WRX STI所采用的四驱系统。

斯巴鲁早年为了能够打开欧美市场，而需要通过世界级的知名赛事打响自身的品牌知名度，因此斯巴鲁积极参加世界上的三大知名赛事，不过由于技术储备上的限制，水平对置发动机以及四驱系统的搭配，并不适合参加F1赛事和勒芒赛事，这套看似有点怪异的动力配置在其他两场赛事上折戟，但是却在WRC赛事上凭借着超低的车身重心以及强劲的操控力，抓地力而展现出惊人的统治力。

当时斯巴鲁最开始参加WRC赛事的时候，所采用的车型是根据斯巴鲁翼豹所生产出来的高性能车型——斯巴鲁555，随着斯巴鲁车队在赛事上的出色表现，STi（斯巴鲁高性能部门）以翼豹为原型生产出一套全新的动力驱动系统，并增加了一套能够手动调教扭矩传动分配的DCCD（驾驶员控制式中央差速器）系统，而由于斯巴鲁的Symmetrical AWD（左右对称全轮驱动）有了DCCD的加入，这也套动力系统也成为了斯巴鲁在四驱系统上的最高技术含量的四驱系统。

如果说宝马3系之所以能够成为成为操控经典，最主要的就是由于宝马3系采用了前后50：50的重量配置，而采用了Symmetrical AWD（对称全轮驱动）的斯巴鲁WRX STI则是更加极端，不但能够做到前后50：50的配重比，甚至也能够做到左右50：50的配重，操控更加犀利，这也是斯巴鲁555在赛道上能够无往不利的主要原因。

斯巴鲁翼豹WRX STI所独有的DCCD四驱系统，能够通过手动调节分配到前后轴的扭矩，DCCD最显著的结构就是因为将变速器、分动器与前差速器整合到一起，斯巴鲁为了能够提升底盘的机械控制能力，给整套Symmetrical AWD左右对称四驱系统配备上了前中后三个限滑差速器，如此复杂的机械结构，虽然对于变速箱的开发极其困难，但是所带来的好处也是相当明显的，简单粗暴地实现了底盘的简化和全时四驱对称的特点。

在斯巴鲁DCCD的左右对称四驱系统中，所配备的前中后三个限滑差速器，前差速器为螺旋式限滑差速器，属于一种转矩敏感式限滑差速器，利用螺旋齿轮传动传动特点限滑;中央差速器采用电控多片离合器结构，默认的传动比例为前轴41%，后轴59%，可以根据实际情况由ECU自行调整或者手动调整分配，最多可分配为前后轴50:50的比例;而后差速锁则是跟大名鼎鼎的奥迪Quattro四驱系统中同款的托森差速器，凭借着精妙的设计和结构能够灵敏精确分配传递动力，当着三大差速器相互结合在一起的时候，就早就出强大的斯巴鲁DCCD左右对称四驱系统。

斯巴鲁DCCD左右对称四驱系统除了有着高人一等的机械系统之外，还配备有强大的电子系统，VDC(Vehicle Dynamics Control)车辆动态控制系统，类似ESP的牵引力控制系统，可以对汽车在不同路面的牵引力进行控制，拥有"标准"、"牵引力"、"关闭"等三种模式，提高车辆的过弯操纵性。另外还配备有，偏航传感器(Yaw Rate Sensor)，偏航传感器通过检测弯道汽车的侧倾情况和轮速差，自动调整左右两车轮之间的扭矩分配比。

偏航传感器更是能够大大提升车子的循迹能力，依照不同的路况，给车子的行车电脑一个反馈信号，从而使得根据车子的节气门开度、发动机扭矩、涡轮增压压力、挡位和锁止情况， 可以实现智能(I)、运动(S)、超级运动(S#)三种模式，这套控制系统实际上就是来自力狮的SI-Drive智能驾驶提升系统，有了SI-Drive智能驾驶提升系统能够全面提升动力性能，操控性，安全性以及燃油经济性。

而斯巴鲁翼豹WRX STI有了如此强劲的DCCD四驱系统，在拉力赛上并非是浪得虚名，可惜的时候，随着三菱宣布停产EVO之后，曾经日本著名的豹子也开始慢慢沉寂了下去了。而斯巴鲁在将近五十年的发展历程中，四驱系统不断演变，有稳定到性能，接着发展到现在的可靠和燃油经济性，不断演变只为适应市场，但是斯巴鲁却始终如一坚持着一份独特的固执，水平对置发动机，左右对称四驱系统，六连星，一抹诡异而迅猛的蓝色，不需要过多的解释，这就是斯巴鲁最好的标识。