表1氢燃料电池汽车与锂电池汽车行业比较
>从图1可以看出，我国氢燃料电池汽车工业的发展处于技术开发的后期和市场引进的前期。借鉴锂电力产业化的经验，在这一阶段掌握了大规模生产技术的公司赢得了世界，如比亚迪锂铁磷酸盐时代和卡特尔三元时代。它们的迅速崛起与市场转型期自身的大规模生产技术密切相关。
图1氢燃料电池汽车与锂电池汽车发展阶段比较
>Ⅱ。国内技术路线
如表2所示，国内公司的技术进口国为加拿大、美国和德国，这三个国家是氢能技术的先进国家。国宏、潍柴电力、易华通、雪人等十余家企业均来自加拿大知名企业巴拉德和氢能。比亚迪和弗里特选择与德国、英国和美国公司合作。除了市场因素外，技术并购还受到公司整体战略的影响。作者推测比亚迪与美国制造商的合作与比亚迪在美国建立的客车生产基地有关。
表2国内技术引进途径企业
＞3。氢燃料电池核心部件国产化能力
图2氢燃料电池系统
>图2显示，根据国内产业链布局，部分龙头企业基本具备氢燃料电池核心部件国产化能力，但产品性能有待提高。具体分析如下：
（1）国内外核心技术差距
目前，氢燃料电池主要部件的研究和发展方向是提高其性能。见表4。国内烟囱的储氢压力、烟囱寿命、烟囱功率、催化剂铂用量等几个关键指标还没有达到国外先进水平。此外，根据氢燃料电池客车实际运行的反馈信息，质子交换膜、催化剂的性能、总体性能（包括一致性、稳定性、耐久性）、制造成本、良好的产品率等关键指标之间还存在5年多的差距。f国外主流厂商，如日本丰田、加拿大巴拉德、美国杜邦等零部件。
表4国内外氢燃料电池关键部件的差距
>（2）部分龙头企业进入国际供应链。
表5主要燃料电池组分的国产化情况
>其中，武汉科技新能源自主研发的燃料电池膜电极产品批量销往欧美；东岳集团生产的全氟磺酸质子交换膜性能经日本丰田公司、德国富马科技公司、奔驰福特联盟（a）批准。上海宏峰开发的超薄石墨双极板大大降低了燃料电池组的体积和重量。数量、产品出口美国、加拿大、意大利、韩国等国家。
广东国红于2015年开始引进巴拉德燃料电池堆生产技术。2017年7月，第一条燃料电池堆生产线投产，燃料电池堆国产化一年多时间完成。相比之下，新源动力在2001年4月开始自主研发氢燃料电池堆技术。直到2004年9月才经过三年的时间，新源动力自主研发的第三代高压运营汽车燃料电池经济系统通过验收。输出功率47kw（数据来源：公司官网），接近国际水平。如果我们把成功的产品开发到批量生产的时间计算在内，时间间隔就会更长。
表6国产氢燃料电池反应器参数
>（2）技术引进难以实现自主创新
>表7显示技术进口是一把双刃剑。在工业的早期阶段，技术引进具有积极的市场外部性，即通过引进国外成熟的技术，更容易实现氢燃料电池的大规模生产和技术扩散。从长远来看，技术进口可能是制约工业可持续发展的“毒害”。回顾中国近代工业发展的历史，从手机、芯片、家电到汽车，都经历了技术引进或技术收购的曲折。本文以我国汽车和高速铁路产业为例，回顾了我国工业发展史上“技术引进、技术市场”的经验和教训。
（1）故障案例。
（2）成功案例。
与汽车工业不同，中国高铁成功实现了从最初的技术引进到自主创新、逆向出口的技术引进目标。主要原因是：国内高铁市场是一个垄断市场，与外国企业谈判时，只有出口谈判和议价能力；同时，国家在政策上表明支持和鼓励自主创新和国内替代，实现了消化的目标。国内技术更新和自主创新的成本，培育具有市场容量的国内产业链生态环境，实现技术引进和吸收。收入和创新的良性循环。
（三）最近的案件。
总之，氢云链认为技术进口是一把双刃剑。目前，氢燃料电池工业的发展与我国汽车工业的发展类似。经验表明，仅技术进口就可能面临技术并购的风险：
（1）引进落后技术的风险
>（2）技术与市场错配风险
如图8所示，Ballard系统的最低启动温度仅为2度，不适用于北方寒冷地区。国内厂家可提供最低启动温度-20C，使用较为广泛。
（三）受严格技术控制的限制，合资企业可能重复汽车行业的错误，无法获得核心技术。在国内自主技术赶上后，合资企业失去了市场竞争力，只能继续进口，这是非常被动的。
（4）成套设备引进存在维修、国产备件更换、设备迭代困难等困难，为企业未来增加运营成本埋下隐患。
资料来源：第一电网
作者：氢云链
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