2013年5月20日，昆明地铁1号线首期南段工程正式开始试运营，不到一年，昆明地铁从城外正式开进了市中心。然而，在“昆明速度高”速运行的背后，昆明也在一步步陷入地铁投建的高债务与运营亏损风险中。
根据相关规划和公开信息，截止2019年，昆明的地铁建设至少需要1050.41亿元资金，2014年已获得9家银行的449.8亿元的贷款支持，偿还期限在25年内。而昆明1、2号线全长41.9公里，总投资达211亿元人民币。
然而，本应该是促进城市发展的有力举措，但是从昆明1、2号线开通至今，已经累计亏损了8个亿。根据2018年地铁运营成本监审结论，地铁1、2号线首期工程2017年单位成本为10.06元/人次，而目前平均票价为3.09元/人次，收入与成本倒挂严重。
尽管如此，昆明地铁还是在如火如荼的修建中，昆明4、5号线预计2020年开通。对于昆明地铁亏损这一事的原因，众说纷纭。
一则是昆明地铁线路尚未形成全面而紧密的网状，较为分散和凌乱，出入站分布不合理以及与其他地标性建筑物及车站的链接有缺口等问题，导致地铁乘坐体验感下降。
二则是昆明公交车承担了大部分的运力。2018年，昆明公交日均客流为210万人次，而昆明地铁日均客流量只是53万人次。并且，地铁对于老年人的福利仅在于半价乘车，相反公交车是可以使用爱心卡免费乘车。因此，大部分老年人基于此都选择乘坐公交车。
三则是昆明小电动过多。目前，昆明小电动的数量依旧是处于一个较高的水平，市民出行基本上都是以小电动为主，所以，很大程度上降低了昆明地铁的上座率。
像南昌、昆明等中西部城市，虽身为省会，税收尚可，但建设一条轨道交通线路的总投资就相当于它们一年的地税收入。轨道交通本身就是公益属性，运营盈利较难，再加上贷款利息，将给城市及运营机构带来长期压力。
因而，不少城市对于修建地铁开始量力而行。而国家也开始大幅提高轨道交通审批门槛。早在去年3月份，一份网传的国家发改委《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》文件中，昆明及贵阳等9个城市因近三年的政府债务率高于120%而不予以批建。
贵阳，国内最尴尬的二线城市，常住人口不到500万，2017年地区生产总值仅达到了3700亿人民币，在众多二线城市里排倒数第一，花费200多亿元修建了地铁1号线，如今也处于亏损状态。
据中国城市轨道交通协会表示，2017年，全国城轨交通平均单位车公里运营本28.1元，运营收入13.2元；平均单位人公里运营成本0.95元，运营收入0.33元。2017年运营收支比为70.1%，仅北京、广州、深圳、武汉等4座城市实现了收支平衡，剩下的30座城市都在亏本运营。
亏本还要修建，是打肿脸充胖子么？传闻“地铁一响，黄金百两”，地铁的开通可以在一定程度上刺激该区域的房价飞速上涨，因此昆明“挤破脑袋”进入“地铁俱乐部”一方面也是看中了地铁对昆明财政的巨大拉动力。
但是以现在的状况来看，这个如意算盘没有打响。昆明地铁很多个站点所处位置比较尴尬，很难以实现房价的飞速上涨。据昆明某房地产网站数据显示，金领时代，建于2012年，离昆明2号线羊肠村地铁站只有800米，一平方米售价11756元。而2002年建成的红云小区，离昆明2号线羊肠村地铁站的距离超过2公里，一平方米售价却要11535元。
同时，昆明地铁也没有充分利用地下空间，达到节能环保快速运输人力资源的目的。地铁沿线商铺也迟迟未开通，更是将地铁的作用力降低在了一个最小值内。
若是昆明有钱也罢，如此运作下去，怕是很难长期贴补。想要地铁盈利势必要有一定的经济基础和人口规模，以及成熟的运营模式和配套产业，否则即便是一直建到了地铁10号线，也是赔本买卖。昆明想要要将地铁作为“摇钱树”，目前还没有这个本事。
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