本文作者：程兵 中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉
引言
现代有轨电车作为一种城市中等运量的交通运输方式，特别适合大城市郊区及地铁交通的补充以及中小城市交通的一种公交方式。由于其具有节能环保、大运能、舒 适人性化、环境适应性强等特点，在国内正迎来有轨电车发展的高峰。2015年，国家发改委颁发发改基础[2015]49号文《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，明确提出各地适度发展地铁，鼓励合适的地方发展现代有轨电车，为有轨电车建设增添了催化剂。
目前，珠海、青岛、成都、淮安、武汉、宁波、佛山、深圳、南平、上海松江、北京西郊等诸多城市都在建设或规划建设现代有轨电车项目。现代有轨电车工程造价约0.8~1.8亿元/正线公里，为何不同项目造价指标差异巨大，值得深入分析和探讨。
本文从南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程和苏州某区有轨电车2号线工程入手，分析两个项目的造价差异及其原因，梳理现代有轨电车工程造价“敏感点”和造价编制注意点，为后续项目造价确定和投资控制提供参考。
1、工程概况
南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程主要服务于高铁站到景区的旅游客流，兼顾沿线居民出行，密切结合省道303线，在中央分隔带基础上设计和修建。线路全长23.94km，其中地面线16.85km，高架线7.09km (占比 29.62%)，设车站8座，车辆段1座。概算总额为25.20亿元，技术经济指标为1.05亿元/正线公里。
苏州某区有轨电车2号线工程是该区有轨电车网络中的骨干线路，主要承担片区间的快速公共交通联系功能，在网络中具有重要地位。线路全长18.463km，其中地面线15.203km，高架线3.26km (占比17.66%)，初期设站8座，车辆段和停车场各1座。概算总额为34.74亿元，技术经济指标为1.88亿元/正线公里。
2、造价差异分析
对南平某区旅游观光轨道交通1号线一期工程（以下简称“南平项目”）和苏州某区有轨电车2号线工程（以下 简称“苏州项目”的造价进行对比分析，详见表1。
由表1可知，两个项目总指标相差8292.41万元/正线公里，差异巨大。其中工程费用相差3191.00万元/正线公里，区间、轨道、通信、信号、车辆段与综合基地等章节投资差异较大；工程建设其他费用相差2357.29万元/正线公里，主要为建设用地费差异；预备费相差307.41万元/正线公里；专项费用相差1836.71万元/正线公里，主要为车辆购置费差异。
2.1车站
车站投资约占总投资的2%左右，对总指标影响程度有限。但须注意不同形式车站投资差异较大。主要车站形式有高架车站和地面车站。高架车站过街方式分天桥过街和楼梯下到地面层过街。地面车站过街方式分为人行横道、天桥、地下通道。
人行横道过街地面车站由于站台长度、宽度及钢结构雨棚等差异，投资有所不同，一般100-200万/座。
天桥过街地面车站需增加天桥费用，苏州此类型车站投资约750-950万元/座。
地下通道过街地面车站投资取决于通道个数、长度、宽度、埋深、工法等因素。南平项目过街通道投资约400-500万/处。
高架车站投资取决于建筑规模及过街方式。南平项目中不设天桥，通过楼梯下地面过街的高架车站约800万元/座。
如上所述，车站投资受车站形式及过街方式影响巨大，需特别注意。
2.2区间
区间造价对比表见表2。
2.2.1 高架区间
南平项目多为连续长桥，综合指标6.10万元/m。
苏州项目桥梁基本为间断短桥，多为跨河、跨越高架桥、路口等位置设置。跨河特大桥2座，平均指标8.40万 元/m冲桥5座，平均长度331m/座，指标6.48万元/m；中小桥11座，平均长度31m/座，由于跨度小下部结构分摊大，指标达11.99万元/m。综上，南平项目桥梁指标6.10万元/m，苏州项目桥梁综合指标9.17万元/m，高出3.07万元/m。
2.2.2路基区间
南平项目主要位于303省道改造工程路中中央隔离带内，路基土石方、断面绿化和护栏费用由公路承担。武夷山项目基床费用仅0.1万元/m，路基区间主要费用为钢筋砼侧沟和电缆槽费用，路基工程总指标0.41万元/m。
苏州项目由于全线采用整体道床，沉降控制要求高，需要进行换填、桩板结构等各种处理，同时地处市区、共享路权，增加交叉口路面工程及交通安全工程，加上排水工程和电缆沟工程，路基工程总指标为1.88万元/m，较南平项目高出1.47万元/m。
2.3轨道
①正线均采用60R2槽型轨，铺轨指标相差不大，约 280-300万/铺轨公里。
②正线铺道岔单项指标相差不大。但处于线网考虑，苏州项目联络线、辅助线设置较多，道岔数量远多于南平项目。正线道岔投资分摊到线路长度，南平项目为38万元/正线公里，苏州项目为180万/正线公里，高出142万/ 正线公里。
③正线铺道床。南平项目高架区间采用整体道床(砼方量588m/铺轨公里），指标为88万/铺轨公里潞基区间采用碎石道床，指标55万/正线公里。
苏州项目高架区间采用整体道床(砼方量460m/铺轨公里，指标约68万/铺轨公里。路基区间采用整体道床， 形式包括绿化铺装整体道床，交叉口沥青混凝土铺装整体道床和地面砖铺装整体道床。由于地处市区路面，需设置柔性阻尼材料减振降噪，同时铺装层投资较高，路基区间整体道床指标达315435万元/铺轨公里。
地面整体道床和碎石道床指标差异巨大。正线道床分摊到线路长度，南平项目为130万/正线公里，苏州项目为 561万/正线公里，高出431万/正线公里。
④车辆段与综合基地综合指标差异不大，但由于每正线公里分摊的车场轨道规模不同，苏州项目较南平项目高出68.75万元/正线公里。
2.4通信、信号
2.4.1通信
南平项目通信系统比较简单，苏州项目配置标准高，同时站间距更小。具体差别主要为：
①传输系统南平项目采用工业以太交换机，苏州项目 采用MSTT系统。
②视频监视南平项目仅覆盖到车站，苏州项目要求全线覆盖。
③苏州项目设置单独的控制中心管理系统，南平项目未设置。
南平项目通信指标为191.38万元/正线公里，苏州项目为393.67万元/正线公里，高出202.29万元/正线公里。
2.4.2信号
南平项目信号指标为313.51万元/正线公里，苏州项目为749.03万元/正线公里，高出435.52万元/正线公里。
主要原因如下：
①正线信号系统主要包括轨道信号和道岔信号。两线正线道岔数量差异巨大，正线信号系统差 100.71万元/正线公里。
②南平项目独享路权，无路口信号系统，苏州项目共享路权，路口众多。平交路口信号系统差 176.95万元/正线公里。
③南平项目设车辆段1座，苏州项目设1段1场，车场信号指标差99.29万元/正线公里。
④车辆配属苏州项目较南平多，指标差52.89万元/正线公里。
⑤控制中心、维修中心等其他指标差5.68万元/正线公里。
2.5供电系统
供电系统指标相差533.92万元/正线公里，主要体现在外部电源、变电所、环网电缆和接触网部分。
①外部电源。供电系统均采用分散供电方式,就近引入10kV电源。外部电源投资取决于接入方案，南平项目采用7.5km电缆敷设+12km架空线，苏州项目30km电缆敷设，指标相差141.73万元/正线公里。
②变电所。南平项目采用箱式变电所,费用由箱变设备、变电所外接线及设备调试试验、变电所基坑二部分组 成。苏州项目变电所采用常规土建房屋+设备安装方式，单价高于南平项目。变电所指标相差215.80万元/正线公里。
③环网电缆。由于变电所疏密及供电分区不同，两线每正线公里环网电缆长度有所差异，综合指标相差49.19 万元/正线公里。
④接触网。南平项目正线接触网立柱多位于线路中心，左右线共用，且隔离开关柜费用列入箱变，正线指标为 98万元/条公里苏州项目单公里立柱数量多于南平项目，且悬挂装配采用法国进口配件，指标为139万/条公里。
车辆段线路曲线半径小，需密布接触网立柱，且隔离开关柜和分段绝缘器等设备多，两线车辆段接触网指标均远高于正线。
两线接触网指标相差124.87万元/正线公里。
2.6其他机电系统
①运营控制中心管理系统。苏州项目设置运营控制中心管理系统，南平项目未设置，指标相差62.14万元/正线 公里。
②南平项目仅车辆段设置FAS，全线不设BAS、ACS 系统；苏州项目区间变、车场设置FAS，车站、车场设置 BAS，车场设置安防及门禁系统。两线FAS、BAS、安防及门禁系统合计相差126.65万元/正线公里。
③风、水、售检票、 电扶梯等合计相差45.12万元/正线公里。
2.7车场
南平项目设车辆段1座，苏州项目出于线网考虑设1 段1场。车场投资折算到线路长度，指标相差798.36万元/ 正线公里。
2.8工程建设其他费用
南平项目主要位于303省道中央隔离带内，沿线主要途径荒地和农村，拆迁数量少，征地拆迁单价低，无绿化补偿、管线迁改和构筑物补偿等费用，建设用地费指标 273.48万元/正线公里；苏州项目地处城区，建设用地费指标达2231.81万元/正线公里，相差1958.33万元/正线公里。由于计费基数不同等原因，其他费用相差398.96万元/ 正线公里。
2.9预备费
由于计费基数不同，两线预备费相差307.41万元/正 线公里。
2.10专项费用
南平项目初期配车12辆（0.50辆/正线公里)，单价 1800万元/辆；苏州项目初期配车22辆（1.19辆/正线公里)，单价2100万元/辆。车辆购置费指标相差1600.05万元/正线公里。
由于两线资本金比例、建设期及计费基数不同等原因，建设期利息指标相差234.77万元/正线公里。
3、造价编制注意点
通过对比南平某区旅游观光轨道交通1号线一期 工程和苏州某区有轨电车2号线工程的造价差异，分析 差异原因，可知现代有轨电车造价“敏感点”，即造价编制特别是项目前期投资估算编制阶段需重点关注如下方面。
①车站需核实过街方式，天桥、地下通道等过街费用 往往比车站本体费用高。
②大跨桥指标高，小桥间断桥短，下部结构费用分摊大，指标也很高，估算阶段需密切关注大跨度桥梁和小桥占比，合理确定高架区间投资。
③路基区间采用碎石道床还是整体道床，直接影响路基工程造价。整体道床沉降控制要求高，地基处理标准高，费用大幅高于碎石道床。
④城区有轨电车路基整体道床，往往有减 震、绿化、沥青或地面砖铺装等要求，指标甚至高于地铁普通整体道床。
⑤有轨电车项目信号系统一般采用有轨电车控制系统，正线信号指标取决于道岔和交叉路口的多少。若信号系统采用点式ATP系统，指标大幅跃升。
⑥有轨电车用电负荷相对较小，变电所设备相对地铁要少，同时有轨电车开关柜采用AIS开关柜，地铁一般采用GIS开关柜，单价较地铁低。
⑦有轨电车车场线路曲线半径小，接触 网立柱设置密，同时隔离开关柜和分段绝缘器等设备多，车场接触网指标远高于正线。
⑧目前国内有轨电车车辆制式众多，不同制式的车辆技术构造存在很大不同。同为100%低地板现代有轨电车，模块不尽等长，单价存在差异，编制估概算时需做好询价工作。
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