美国物流供应链学习之旅之美国多式联运发展史

美国多式联运的发展历史（上篇）

爱物语：不管是CSCMP（美国供应链管理专业协会）的展厅，还是在纳什维尔的火车站，包括在华盛顿的入住酒店，都能看到美国铁路货运的身影，特别是一列列双层的集装箱火车从眼前驶过更是觉得无比惊叹，美国的多式联运发展经验是非常值得中国物流人学习的范本，特别是近几年国内公铁联运不管是政府政策还是铁路货运的改革包括混改的推进（中铁顺丰的实质合作），让我们看到公铁联运的实质发展，也对中国公铁联运的未来有更多期待。从今天开始，爱物流将分别从美国多式联运的发展历史、现状及先进案例、中国机会三个角度，和你一起走进美国多式联运的发展历程，学以借鉴，学以致用。

我们常用美国物流业与中国物流业进行对标，把美国多式联运发展的现状，作为中国多式联运发展指标的参照系。中美同为版图相近的大陆国家，美国多式联运发展模式，有许多值得我们研究和借鉴之处。

美国铁路多式联运网络

形成这样简单而透明的规模化多式联运系统，美国是用了半个世纪的过程的。

自1830年第一条铁路诞生至今，美国铁路经历了从兴起、爆发、整合三个阶段的发展，早期，随着美国西部开发及经济发展对铁路的需求大增，政府积极支持铁路建设，市场自由竞争，最高峰时铁路公司达6000多个，总营业里程达到历史最高值为25.4万英里，约40.9万公里（2017年中国12.7万公里），铁路货运周转量占总运输市场的77%。资源过量，市场逐渐进入恶性价格竞争，1880年后，政府开始介入市场及价格管控，加之美国公路运输、水运的开始发展，铁路运输由盛转衰，大批公司开始倒闭。

1980年，政府放松铁路管制，铁路恢复市场化发展，行业重新进入发展期，在货运量、投资回报、运输效率等方面都获得明显的提升，并在这个过程中，逐渐形成了七大公司（BNSF、UP、CSX、NSC、CN、CP和KCS）主导铁路运输市场的格局，七家公司合计市场份额高达98%，铁路网络遍布全国。而JBHT的多式联运业务，正是在这期间展开，并成为行业第一家尝试将铁路与公路运输联合起来，共同为客户提供服务的企业。

在北美和欧洲大陆，以集装箱化为基础的国际多式联运系统被认为是在运输系统组织管理方面的一次革命。联合国贸易和发展委员会曾将多式联运（Multimodal Transport）定义为，在这种运输方式下，由1 个操作者承担货物经过多种运载工具的运输从发运点交货到目的地的责任，并根据运输协议收取运费。随着集装箱运输的发展以及运输网络环节的改进，在北美和欧洲，Multimodel Transport的概念已经被Intermodal 代替，后者指集装箱货物在运输过程中适合任何运输工具的操作，因此不需要对货物本身进行操作，就能从1 种运载工具转移到另1 种运载工具。

由于美国与亚太地区（尤其是远东地区）之间贸易量的大幅增长，美国西海岸到美国中部和美国东部内陆点的运输走廊随之形成。美国联邦政府也在20 世纪80 年代通过一系列鼓励多式联运的法案，消除或部分消除多式联运中的各种操作限制，促进集装箱多式联运在北美大陆的迅速发展。和欧洲不同的是，美国的客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求门到门运输的比例较高，因此集装箱班轮公司在美国的多式联运中成为主要的组织者和协调者。集装箱班轮公司要为客户提供海运－铁路运输－公路运输的多式联运服务。

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美国集装箱多式联运中的铁路运输

美国东西海岸港口到内陆点的铁路运输网络完善，多式联运主要由海铁联运完成。铁路运输在美国的集装箱多式联运中占有重要地位。

1.1 货运铁路运输网

铁路运输投资巨大，在发展过程中又受到环保、地区法律差异等因素的影响，经过多年的发展与兼并，目前由几家实力较强的企业控制全美的货运铁路运输网络。这些企业之间相互达成默契，各自在不同区域内提供铁路务，只在小范围的区域内开展竞争，总体形成寡头垄断的市场竞争态势。以芝加哥、堪萨斯城、孟菲斯和新奥尔良这些公共点城市的连线为界，西部铁路网主要由BNSF 和Union Pacific公司控制，其中BNSF公司控制中北部区域，Union Pacific 公司控制中南部区域；东部铁路网主要由CSX 和Norfolk Southern 公司控制，其中CSX 公司控制的区域较大一些。此外，从加拿大温哥华到美国也有集装箱铁路运输服务，主要由CP铁路公司控制。在全美的货运铁路运输网络中，芝加哥是铁路网络中的枢纽，是最重要的节点和内陆公共点，横跨东西的货物运输大部分要通过芝加哥进行换运。

1.2 集装箱铁路场站（Ramp）

Ramp 是指铁路公司收、发货（集装箱），操作货物（集装箱）的专用场站，功能类似于船舶运输的码头。Ramp 只能堆放需要经铁路运输的进出口集装箱，大部分Ramp 都提供24 h × 7 d 的服务。各铁路公司对Ramp 的堆存和操作都有详细的规定，出口则由铁路公司根据货量、流向、火车积载、箱型等情况自行安排车次和出运时间, 铁路公司并不提供运输时间的保证。Ramp 对重箱提供OnWheel 的堆存，即重箱要装在底盘车(Chassis)上，船公司如果在Ramp 没有足够的底盘车而不得不选择将重箱直接堆放在Ramp 的地面上（OnGround），则客户提箱后船公司必须额外支付flip（将重箱从地面装到底盘车上）的费用。场站内的车皮（Flat Car）分为5 节1组、3 节1 组或1 节1 组，除传统带底盘车的车皮只能装1 层集装箱外，每节车皮都能装2 层，但是20英尺集装箱只能装在第1 层，此外每组车皮上所配集装箱的卸箱地点必须相同。同一家铁路公司在1个公共内陆点城市设有不同的Ramp，以供不同流向的铁路使用。隧道和桥梁净空较高是铁路车皮上集装箱可以堆高2 层的必备条件。相比之下，美国铁路基础设施较为完备，我国铁路基础建设与之相比有一定差距，大部分地区车皮上只能堆1 层集装箱，这是限制国内铁路集装箱运输能力的瓶颈。

1.3 内陆公共点多式联运的营运操作特点

内陆公共点多式联运（Interior Point Intermodal，IPI）是指集装箱货物从集装箱班轮上卸下后，或是将IPI 货直接拖到设在码头内的铁路线（On DockRail）装车后送往内陆公共点，或是拖到码头外的铁路线（Off Dock Rail）再装车送往内陆公共点。有些On Dock Rail 由港务局建设，任何铁路公司都可以使用，而有些On Dock Rail 则由铁路公司建设，通常由该公司独享。在使用On Dock Rail 的情况下，集装箱可以从船边直接送至火车边上，船公司不会产生额外的拖运费用（已含在装卸费中）。Off DockRail 由铁路公司投资建设，如使用Off Dock Rail，船公司就要负责从港口码头到Off Dock Rail Ramp 之间的拖运费用。

如前文所述，美国东部和西部的铁路网由不同的铁路公司控制，因此横跨美国东西的集装箱铁路运输就要在连接东西的内陆公共点节点处将集装箱从1 家铁路公司交付给另1 家铁路公司，这被称为Interchange。Interchange 分为2 种情况，即SteelInterchange 和Cross Town。Steel Interchange 指2 家铁路公司之间签有协议，当集装箱货物从1 家铁路公司换为另1 家铁路公司承运时，交接过程不牵涉多式联运承运人即船公司的拖车运输，通常情况下的交接过程是在Ramp 里只换车头，不换车皮。有时也需要把集装箱拖到另1 个Ramp 进行换装，铁路公司负责拖车运输，对多式联运承运人来说仍然是Steel Interchange。大约95％的横跨美国东西的铁路运输使用Steel Interchange 的交接方式。CrossTown 即多式联运承运人负责将集装箱从1 家铁路公司的Ramp 运至另1 家铁路公司的Ramp 交付其进行下一阶段的运输的方式，多式联运承运人必须负担拖车费。这往往是由于美国一些偏僻地区货量不足，铁路公司不愿采取前1 种方式时的操作。

由于目前美国的铁路运输量趋于饱和，因此货物在Ramp 的免费堆存期一般只有2 d，之后铁路公司将收取滞期费，因此船公司和客户之间应进行协调以尽快办好各种手续将进口货物提出Ramp。此外，为了方便海铁联运的操作，加快港口IPI 货物的疏运，对IPI 货物采取名为Immediate Transpor（t IT）的操作方式，即海铁联运货物在港口从船上卸下后，无需在港口清关而直接发给铁路往内陆运输，在货物到达内陆点后再在内陆点清关提货。

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美国集装箱多式联运中的公路运输

美国的客户，尤其是那些大的进口商，在与船公司订立运输合同的时候往往要求到门（To Door）的运输，因此船公司作为多式联运承运人需要在海路运输或海铁联运之后，组织和协调最后一段的公路运输以完成整段的多式联运，将货物运送到客户的仓库。此外，从码头到铁路场站之间以及不同的铁路场站之间，拖车运输也是必不可少的。美国的集装箱公路运输有着不同于其他地区的特点。

2.1底盘车的操作

底盘车是美国地区集装箱公路运输不可或缺的设备。当集装箱到达码头或铁路场站后要进行公路运输时，在集装箱已经装在底盘车上的堆存状态下，拖车司机只要将拖车头挂上底盘车就可进行公路运输，而在集装箱堆放在堆场地面上的堆存状态下，拖车司机首先要到底盘车堆场（Chassis Pool）将底盘车提出，然后再到集装箱堆场将集装箱装上底盘车进行公路运输。由于历史原因以及美国轮载运输模式的特殊性，美国的船公司一般承担着为货主提供底盘车的责任。Chassis Pool 设在码头内或铁路场站内，一般分为2 种，1 种为Co-operation Pool，由几家船公司各自投入一定数量的底盘车而成立，堆场的董事会由各家船公司组成，董事会决定各项协议和底盘车使用费率，投票选出堆场的管理方。没有投入底盘车的船公司也可以租用堆场的底盘车，但是需要支付较高的费用。另1 种是NeutralPool，由非船公司的底盘车拥有者建立和管理，船公司按合同租用底盘车。

2.2拖车公司和拖车费用

在美国，大部分的拖车司机是拖车的实际拥有者，这些拖车司机及其所拥有的车辆挂靠在经纪公司，这些经纪公司就是通常所说的拖车公司，拖车公司只具有组织者和管理者的功能，给拖车司机安排拖车业务并支付佣金。拖车费用是以来回程（Round Trip）为单位结算的，拖车司机在A 点提底盘车和集装箱箱送至B 点，再返回指定地点还底盘车和空箱的整个过程为1 个来回程。一般在集装箱送到客户仓库后，有2 h 的免费作业时间，超过2 h要支付给拖车司机加班费用。此外，拖车还有一些附加费用包括危险品附加费、燃油附加费、超重附加费以及其他特殊操作附加费等。

2.3公路运输限重

美国公路运输存在限重问题，在高速公路上设有称重站检查过往的集装箱总量，20 英尺箱的箱内货物限重是38 500 磅（17.46 t），40 英尺箱的箱内货物限重是45 000 磅（20.4 t），在限重问题上还应注意一点：即使整箱货不超重，但是由于箱内货物分布不均匀，造成底盘车某根轴超重，仍然属于超重箱。超重箱的运输要使用特殊的底盘车（Tri-axle Chassis），需有超重箱运输资质的拖车司机负责运输。

2.4集装箱到门运输的几种特殊操作

（1）Drop & Pull 这是指在客户后续还有货源拖运安排时，客户要求船公司在第2 次安排重箱到客户仓库的时候，将第1 次使用的底盘车和空箱由拖车拖走归还，在第3 次安排重箱到仓库的时候，将第2 次使用的底盘车和空箱拖车归还，即在安排重箱到门运输时，客户归还上次使用的底盘车和空箱的操作方式。这种方式在每次安排的集装箱数量和箱型相同的情况下，能达到最大程度利用拖车资源的目的。当然如果每次安排拖运的集装箱数量和箱型有出入，则不可避免地要增加拖车成本。

（2）Multiple Stops 这是指按客户要求安排运输货物到几个不同地点的仓库，承运人根据仓库地点精心安排以最短路径最省运输费用的方式组织这类运输。

（3）Pre-Pull 这是指在客户不能及时安排到仓库拆箱的情况下，为避免在码头或铁路场站产生高额的超期堆存费，客户请船公司先安排将重箱拖至场外堆场堆存，经过一段时间后再运输至客户仓库的操作方式。

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结束语

由于集装箱多式联运组织制度完备，同时有体系较完整的运输网络，美国的集装箱多式联运得到蓬勃发展。集装箱班轮公司作为美国地区主要的多式联运承运人必须积极地参与这个领域的竞争，才能在美国地区的集装箱运输中占有一席之地。目前，美国的铁路运输容量趋于饱和，占有垄断地位的铁路公司不断提高铁路运价，这是摆在集装箱班轮公司以及其他多式联运承运人面前的最大难题。因此，多式联运承运人更需要深入了解多式联运的各个环节，分析各个环节可能产生的费用，合理安排多式联运路径，加强自身的成本优势，提高自身在集装箱运输中的竞争能力。

来源：爱物流