客机降落时是怎么减速的？肚皮、绳索都用上了，万万没想到...

现在客机降落的时候都有使用反推装置,那么是降落之后只开反推力还是还要踩刹车？ 没有反推只有刹车会怎样？ 只有反推没有刹车会怎样？ 反推可以在空中开启么？

其实，客机降落时正常的减速手段是通过舵面，发动机反推，机轮刹车，减速伞（排名不分先后），另外还有一些不常见的减速手段。接下来我们来详细了解一下各种减速手段。

通过舵面减速

客机绝大部分减速板都是在机翼上

减速板打开不光增加了迎风面积，提高了阻力。而且破坏了机翼上方的气流，降低升力把飞机摁在跑道上。这样起落架获得更好的抓地力也可以提供更高刹车力。

可见这台787机翼上方由高速气流产生的凝结雾，在减速板打开的瞬间消失了。此外减速板左右不对称打也可以控制飞机滚转，所谓的次级控制舵面。副翼是滚转动作的初级控制，速度当然比减速板快。

此外飞机起飞的时候副翼左右对称向下打可以达到增加升力的效果。当然还有减速板在其它位置的客机，军机的减速板装在哪的都有。

起落架机轮刹车

起落架首先分为前起落架和主起落架。

不同的型号，前起落架只承受飞机重量的6%-15%，而且需要提供转向功能。虽然有的宽体客机主起落架也可以小范围转向，但是转向主要还是靠前起落架。所以前起落架能实现的刹车功能很有限。

大部分飞机前起落架压根就没有刹车，见下图，再对比一下有刹车的波音727。

A320

A380

727

主起落架承担了机轮刹车的绝大部分甚至全部的任务，干线客机降落时几十吨到几百吨。降落速度140节（适航性要求），也就260公里每小时。这么巨大的能量中很大一部分需要被机轮刹车吃掉，所以相比汽车刹车，飞机刹车就长得异常粗壮了。

首先不同于汽车刹车，一个轮子就一个刹车片，飞机一个轮子有多套刹车片，下面的例子有5套。一层转动的套一层不转的，跟汽车的多片式离合器一个原理。

而且一整圈全都是液压活塞推动刹车，刹车液压系统通常有两套冗余。当一套失效时，自动切换到另外一套。两套液压全部失效的几率远远低于单套失效。

而且在汽车中几乎只有超跑和赛车上才能见到的碳纤维刹车片，客机都可以选配。甚至例如空客A320为标配，不光重量低于钢片，而且强力抗热衰减。

发动机反推

发动机反推也是对于机轮刹车的一套冗余系统，机轮刹车由液压驱动，发动机反推多由气动来驱动开启（避免了液压失效时，两种刹车都失效）。反推机构是很多种，格栅式，外涵道挡板，整个挡板的。（请原谅我中文专业词的匮乏）原理都一样，不同的结构让发动机的气往前喷，整体挡板是唯一可以让内涵道喷气也向前喷的结构。

超音速客机协和的反推

其实开反推对于发动机的寿命略有坏处，本来在降落前进近时发动机工作在低载荷状态，开反推又被快速拉到高载荷，减速结束开始滑行又回到低载荷。增加了一个工作循环。

涡桨发动机的客机显然没有像涡扇一样的结构来开反推。但是它们的桨叶是可以调角度的，面积又大，可以提供很大的阻力。军用运输机的涡桨是可以通过反桨来实现反推的，民用涡桨飞机（如小支线飞机，中国的新舟系列）也可以反桨。通过反桨来实现反推，螺旋桨轴本来被向前拉变成被向后推，对其支撑结构（轴承）有坏处。

最下面就是反桨的螺旋桨状态

不同于瑞达系列三轴架构，只有高压低压轴双轴，其中低压轴加一个减速齿轮箱带动风扇（同普惠齿轮扇），而风扇的叶片不同于其它所有涡扇发动机，它们可以改变攻角。这台发动机理论上可以省去反推结构，用螺旋桨一样的原理靠风扇的反桨来反推。其齿轮箱开发和测试在德国，和德国利勃海尔宇航合作。

风扇可变攻角UltraFan

不可变攻角的涡扇

减速伞刹车

客机也有带减速伞的，下图法国南方飞机公司的快帆SE-210。这家公司现在已经被融入到空客集团内了。

还有协和

图144

不正常的刹车

JetBlue的一台空客A320降落时前起落架不能回到中性位，拿轮毂当刹车了。

还有脸着地用下巴刹车的。

肚皮刹车

另外还有非民用的

U-2过于修长放不下三点式起落架，最后要翼尖蹭地停下。

舰载机用拦阻索

军中奇葩C-130大力神改装火箭助推超短距离起降，然后悲剧了。最后一次火箭减速降落实验，还没触地火箭开早了，失速拍到地上飞机解体，这个魔改项目就终止了。

这货还有别的惊人之举，比如在航母上降落

或者改造成空中炮艇

其实别看军用运输机长得膀大腰圆的，飞行性能可是不差。

还有什么呢？欢迎评论补充~

此文来源知乎，已获得作者授权，著作权归作者所有。微信由“航空知识”公众平台首发。

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