北京二环试驾雷克萨斯CT200h，不担心油耗，只为用不完汽油而焦急

每次试驾，加油时都精打细算，生怕浪费。不是过于吝啬，而是预算有限，容不得“胡作非为”。这次，试驾雷克萨斯CT200h时，竟然为油箱里的汽油总也用不完而焦急——这车实在太省油了。

雷克萨斯是丰田汽车的豪华品牌，最能体现豪华范儿的，是100万元的LS。CT是雷克萨斯家族里个头儿最小的，也是最便宜的，起步价21.5万元。

价格虽然便宜，但内饰并没有马虎——雷克萨斯一向以品质著称，这一点同样体现在这辆紧凑型车里。

打开车门，立即感受到它与同级车的差别：设计感强，材质细腻，手感不错。

不过，我对CT200h最感兴趣的，是它的动力。丰田汽车早在1992年便制订出环保宪章，93年展开实际行动，97年推出第一款混合动力车：普锐斯。到了2011年，普锐斯已售出140多万辆。日渐成熟的混合动力，如今已遍及丰田、雷克萨斯的多款车型，并输出给德国同行。近几年，传出个别国家将在2040或2050年停产燃油车的消息，即使传闻成真，距今尚有二三十年，在这段时间里，电动车能否突破技术瓶颈，还有疑问，目前可以肯定的是，在电动车真正商品化之前，混合动力是最成熟、最实用的技术。它一方面具有很低的排放，可以满足环保政策的限制，一方面保持了燃油车的优点：加油快捷、续航里程长。

以第4代普锐斯为例，它的发动机热效率高达40%，百公里最低油耗2.48升，至于插电式车型的油耗更低，最低值1.4升。我国将在2020年施行国六排放标准，届时要求汽车油耗平均值为5升/百公里，欧盟在2020年的标准是4.2升/百公里，2025年是3.4升/百公里。丰田混动技术的领先程度，由此可见。

当然，上面所说的2.48升与1.4升的超低油耗，都是一定前提下取得的数值，在实际使用中，往往会高一些。这辆CT200h的综合油耗标定为4.6升/百公里。我的同事开着它，在北京北部山区里跑了497.8公里，仪表显示油耗4.7升，与加油量对比，该显示基本靠谱。

能够充分体现混合动力优势的地方，是走走停停的拥堵路段。于是，从同事手里接过这辆车，我把试驾路线安排在了北京的二环路上。

二环路周长33公里，在早高峰围着它转了3圈，行驶约100公里，仪表显示油耗5.1升。

到了晚高峰时，我又开着车围二环路转了3圈，这次的油耗是5.5升。试驾那天，北京气温很高，从早到晚，冷气开到最大，路上又非常拥堵，在种种不利因素下，能有这样的油耗，对于一辆自重1.44吨的车来说，显然非常棒。

事实上，汽车起步时的油耗，往往是最高的，而这款混动车，起步完全靠电力——这一点恐怕是节油的关键。

如果没有深踩油门，保持加速平稳的话，即使把车速开到60公里，也能完全依靠电力驱动。

如果需要迅捷加速，深踩油门时，发动机会悄然启动，与电机合力——CT200h装备着一台73千瓦的发动机和一台60千瓦的电动机，0-100公里加速10.3秒。

持续高速行驶时，比如在80公里以上，则完全依靠发动机驱动。毕竟，此时需要克服的阻力并不大。

每次抬起油门，电机立即发电，并将电能存储起来，供下一次起步所需。在走走停停的市区道路上，电机的驱动与发电、发动机的启动与停止，反反复复，切换频繁，但如果不是特意关注仪表盘，很难分辨眼下究竟是由电机驱动、还是由发动机驱动——发动机的启动十分平顺，几乎没什么振动。

在挡把侧后，有个旋钮，如果希望激烈驾驶，将其转至“SPORT”，从而进入运动模式。

处于运动模式时，仪表盘背景色从蓝色转为红色，左侧的显示屏变成发动机转速表。此时，发动机的扭矩显得非常直接，加速感凸显。

这几年，各种电动车层出不穷，虽然它们被统一冠以“新能源”的美誉，但实际上，未来世界的新能源，到底是哪种电池，目前尚在探索之中。有关新闻虽然天天有，但大都是业界布局，属于长远规划范畴。对于消费者来说，需要关心的是眼下买什么车，而不是三三十年以后买什么车。目前可以肯定的是，在今后的二三十年当中，环保达标、技术成熟、实用性强的车，唯有混合动力。

夸了半天混合动力，具体到CT200h，虽然很精致，配置很好（尤其喜欢它的CD音响），但它也并非完美无瑕。比如，中控台上竖立着的液晶屏，造型与颜色，显得有些突兀，与车内氛围不太协调。

至于比较局促的后部空间，更是它作为家庭唯一用车时，不大不小的缺点。

所以，雷克萨斯CT200h，非常适合单身家庭，或者是家庭的第2辆车。与10多万元的紧凑型轿车相比，它的优点是精致、技术领先，周到的服务——6年或15万公里的质保期，远远大于广泛存在着的3年或10万公里。