“法拉利二队”如何创造F1小车队奇迹？

红牛环赛道一场充满意外的比赛中三大车队中三人退赛的局面为中游集团提供了少见的大好夺分机会。而这一次哈斯车队抓住了罕见的机会摘得第四和第五，在车队第50场大奖赛这一里程碑时刻夺下了队史最佳战绩。

一支私人车队在竞争极为激烈的中游战场脱颖而出实属不易。考虑到美国车队的规模仅有雷诺、迈凯伦等对手的三分之一，且2018年只是车队进入F1的第三赛季时，哈斯在2018年的表现堪称奇迹。

所以这一支仅有200人的车队通过怎样的方式完成了“四两拨千斤”呢？

总部分散“神操作”？人才是关键

F1车队虽然随着赛历与电视直播的步伐触及全世界，但与许多世界性品牌一样，各支车队的总部通常仅保持在单个或两个地点。这样的模式能够保证队内各部门的紧密合作，且私人车队也不具备设立多个分部的规模。但当哈斯在2016年进入F1时，美国车队独特的多元模式却成为了F1内的一项新鲜事，因为车队的三大组成部分位于三个不同的国家。

作为一支此前已在美国纳斯卡获得成功的车队，哈斯车队自然将名下F1车队部署在设施齐全的美国总部。但面对半数比赛位于欧洲的F1赛历，且大量F1人才齐聚英国的现状，车队不得不在英国设立分部。更为出乎意料的是，车队的底盘等车身部件却由著名赛车生产商达拉拉在意大利制造。

这样的分布情况不仅导致车队成员无法集中在同一地点，更是让车队运营的三大重要组成部分呈现出分散格局。总部虽位于美国，但哈斯车队的研发却同时在美国与意大利两地展开。赛车底盘制造在意大利完成，但是日常对于赛车的维护与运营却交由英国分部。考虑到三大分部的工作中心皆为同一辆赛车，且当今F1赛车的高科技程度不允许车队的任何失误，分散的车队安排显得有些混乱。

但是在谈论车队独特的安排时，领队冈特-斯泰纳却表示如此分散的安排不存在较大的运营难度，更是向笔者透露分散化的关键点。

“车队分散为三部分的模式从管理的角度上来说当然不容易，但这对我们来说很合适。特别是车队从建立之初就保持着这样的安排，所以车队的内部文化就是如此，而且在建立这样的模式之前我们就已经做好了充分的准备。最重要的是，我们在三个地点都有绝对高端的人才。”斯泰纳说。

斯泰纳在这一回答中点出了哈斯多元化模式中的一大关键点，那就是人才。作为一支纳斯卡冠军车队，哈斯早已在美国总部积累大量赛车人才和极为先进的设备。因此对于哈斯来说，将部分研发分配给美国总部能够很好地利用起大西洋对岸的赛车人才。同样的，将分布设立在英国与意大利也能够招收欧洲两大赛车界重要国度的工程师。

对比其他车队人才来源局限于总部所处国的局面，哈斯能够招揽来自多个国家的赛车人才，同时在车队创立之初就已建立的交流模式也尽可能弱化了三国之间的交流障碍。而这意味着哈斯能够尽可能地利用三个国家的F1人才，并且在高效率的交流模式下让他们各自在熟悉的环境里发挥出自己的顶尖才能。

半台法拉利赛车？哈斯将规则充分利用

许多年前，F1就已经将“客户赛车”严格禁止。每一支车队必须在每赛季设计与制造自己的底盘。国际汽联（FIA）对于老赛车出售的禁令也意味着红牛二队使用旧款红牛赛车的“继承模式”也早已退出F1舞台。但由于哈斯车队的独特方法，美国车队却制造出了一台令其他中游车队感到不满，甚至被费尔南多-阿隆索吐槽为“法拉利复制品”的赛车。车队也因此被车迷们戏称为法拉利二队。

而这一争议来自于FIA对于赛车零部件来源的规定。为了帮助私人车队降低成本，F1车队被允许向其他车队购买零部件。根据规则，车队仅需制造属于自己的底盘、车身部件和单体壳（包裹车手的座舱）等大部件。除此之外的任何部件，车队都能够从其他车队购买。而哈斯就很好地利用了这一条规则。

自从哈斯车队进入F1以来，美国车队就与法拉利达成了极为紧密的合作关系。以至于哈斯从“跃马”手中购买F1当前规则下任何车队无需自己制作的部件，甚至连赛车的螺丝都来自法拉利。换句话说，2018赛季的哈斯VF-18与法拉利SF71H两辆赛车达到了规则允许下的相似度极限。

许多人认为这样的做法存在很大争议。因为在竞争对手看来，大量赛车部件来自法拉利的做法属于走捷径。哈斯不仅没有经历众多小车队在进入F1时的挣扎，更是在车队进入F1起就径直成为了中游车队。但实际上从多个角度来看，车队的做法仅仅是将规则充分利用。

在F1，无论是赛车设计或是比赛过程，如何尽可能利用规则和寻找规则的灰色地带是所有车队DNA的一部分。以至于在赛车设计上，许多“聪明”的赛车设计正是来自对于规则的独特解读方式。因此在规则允许的范围内，哈斯只是巧妙地将F1规则用到了极致。

当哈斯在2018年多次成为中游领跑时，人们口中的“法拉利二队”拥有的独特运营方式再次引起不少争议。但无论是多元化方式所带来的益处，或是对于规则的充分利用，哈斯向F1世界证明，只要方法巧妙，新来者同样能够在F1创造属于小车队的奇迹。