全面提升更加靠谱 试驾吉利帝豪EV450

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在纯电动A级车当中，老款帝豪EV一直有着不错的口碑。近来纯电动A级车市场上的不少车型都进行了改款升级，很多车型的续航里程也都得到了提升。这其中，帝豪EV也随之在设计以及动力方面进行了全面升级，成为了帝豪EV450。那升级后的帝豪EV450到底进步了多少，今天就让我们一起来聊一聊。

与老款车型相比，第一眼看到帝豪EV450就给你一种焕然一新，想要上车驾驶它的感觉。

老实说，当年第一眼见到老款帝豪EV的时候我可没这感觉。在整车设计上的变化，让帝豪EV450看上去更精致，档次感也要更强，更能博得年轻人的眼球。可以说帝豪EV450一改老款帝豪EV那种老实巴交的居家形象，新车要更加年轻也更有活力。

帝豪EV450保留了传统燃油车上的前格栅，同时格栅采用了封死设计。

与其他竞争对手盲目的将前格栅采用封死设计，并配以蓝色饰条的处理方式不同的是，帝豪EV450的前格栅融入了全新的吉利家族式设计风格。与车身同色的回字形格栅造型极具标志性，周围两圈银色的镀铬饰条丝毫不会显得多余，反倒提升了前脸的精致感。

前大灯组的整体轮廓和灯腔内部的造型变得更有线条感，初看给人一种很好的质感，且近光光源还配有透镜。另外，帝豪EV450还将LED日间行车灯设置在了大灯组灯腔内部。从造型上来说，这样的设计要比老款帝豪EV上设置在雾灯处的日间行车好看太多了，起码不像是汽配城里后配得了。

但美中不足的是，即便是顶配车型，远近光的车灯光源也都还是卤素灯。要知道同级别竞争对手里，全LED大灯都已经开始普及了。

帝豪EV450的车身侧面相比老款帝豪EV的改动并不大，在轮廓和线条上，二者并没有明显区别。

车身尺寸方面，帝豪EV450的长宽高分别为4631mm/1789mm/1495mm，轴距为2650mm。在尺寸和轴距上与老款帝豪EV保持一致。

侧面变动较为明显的，就是帝豪EV450换装了全新样式的轮毂。新的轮毂造型更富有科技感，灰色与银色的双色搭配看上去质感更加出色。尺寸方面，帝豪EV450的轮胎尺寸为205/50 R17，这一点也与老款帝豪EV保持一致。

此外，帝豪EV450的快慢充接口采用了前后分开的设计，这与老款帝豪EV将快慢充统一设置在左后翼子板上的设计有所差别。

我个人认为将慢充接口设置在左前翼子板上的做法还是可取的。因为慢充作为一个长时间的充电接口，如果是新手车主很容易会忘记拔枪就直接开车走人，出于这种情况导致枪头损坏或是充电接口损坏的现象非常多见。所以将慢充设置在左前翼子板上的做法在方便充电的同时，还可以防止上述现象的发生。

尾部整体造型更加饱满，贯穿尾部的镀铬饰条以及后杠隆起的设计，都让车尾的层次感变得更强。这也让帝豪EV450的尾部造型，要比老款帝豪EV更加耐看。

尾灯组采用了全LED光源设计，这一点做的优于很多同级别竞争对手，很值得表扬。同时，灯腔内部的布局和造型也非常凸显高级感，这可以说是整车外观的看点之一。

帝豪EV450的后备箱空间为680L，这样的空间表现比起秦EV和e5的450L，以及逸动EV的340L都要好上很多，绝对可以满足日常使用。并且帝豪EV450的后排座椅还支持4/6比例放倒，进一步提升了实用性。

不过后备箱盖上并没有设置开关这点有些不方便。开启后备箱需要通过车内的按键，或者遥控钥匙打开。这让手里提拿物品时开启后备箱显得十分不方便。

除了外观部分，内饰设计的提升也是帝豪EV450的一大亮点。全新的内饰风格设计一改老款帝豪EV内饰部分的那种古板风格。帝豪EV450的内饰设计要更具线条感，环抱式的中控设计也为车内提升了不少档次感。

帝豪EV450的中控部分采用大面积的软质材料包裹，无论是视觉效果还是实际触感都非常出色。真皮材质的用料，以及细节处的缝线做工，这些与同级别对手相比都有着明显优势。相比老款帝豪EV更是有着不小的进步。

帝豪EV450的仪表部分依旧采用了全液晶仪表设计，新的仪表在显示界面上要比老款帝豪EV更加简洁。同时，各项读数的易读性也要更强。

方向盘采用了全新样式的三幅平底式方向盘，在造型和尺寸上都比老款帝豪EV好很多，而且平底的设计不仅仅是单纯为了营造运动气息，在上下车时这个平底的设计真正起到了躲腿的作用。

在这个盛行竖状大屏的时代，帝豪EV450并没有随大流式的改成竖状大屏，反而依旧采用8英寸横置显示屏。虽然这部分看上去有些稍显传统，但得益于显示屏两侧亮黑色触控按键的设计，使得显示屏区域看上去并不小，而且科技感很强。

8英寸的中控显示屏在显示效果和操作流畅性方便都很出色，这一点优于同级别的绝大多数车型。车内的所有功能基本上都需要通过这块显示屏来进行操作。

不过触控按键好看归好看，在实际使用时触控按键不利于盲操作、操作质感差、留手印等缺点还是存在的。如果你想始终保持这一区域的干净整洁，估计你得买块眼镜布或者麂皮备在车里，以便随时用完随时擦。

另外值得表扬的是，帝豪EV450的全景影像显示效果非常出色，清晰度很高。不管是在白天还是晚上，都能让驾驶者更加清晰的观察车周围的情况。

中控显示屏下方是空调系统的控制区域，值得人欣慰的是这部分采用了传统的物理按键配合旋钮的设计，并没有采用触控按键。这也让操作变得更加方便直接。

电子挡把在造型上有了明显改变，做工也更加精细。皮质材料的加入更提升了档次感，握上去的手感也更加出色。

挡把后方是能量回收以及驾驶模式调节的区域。帝豪EV450的动能回收分为“强、中、弱”三挡，驾驶模式提供“ECO和SPORT”两种模式，具体驾驶感受我们一会再详细介绍。

帝豪EV450在储物空间设置上我不得不吐槽几点，因为在我试驾期间，随身带的手机钱包等物品总是感觉没有合适的地方放。

挡把前方的储物格可以放下iphone 6 plus大小的手机，但是在行驶过程中车辆加速或刹车的时候手机总会晃。

而挡把右侧的小储物槽，说实话我想了很久都不知道这能放什么。硬币、停车卡等等小件的物品，反正我试过很多东西，没一个放在这合适的。

驾驶位和副驾驶位腿部的位置，都各设有一个储物格。这两个储物格从空间上来看放手机确实没问题，可问题是来回拿取并不方便，而且长钱包在这根本放不稳。

在副驾驶一侧的储物格里还设有一个USB接口，说真的这个接口真是算是副驾驶专属的使用接口了。因为你想从主驾驶位置插上这个接口简直比上天还难。这个接口的优点就是方便了副驾驶使用，而缺点是只方便了副驾驶使用。

前排手枕箱从高度和触感上来说都非常出色，手肘搭在上面很舒服。但是内部空间并不是很大，只能放一些零碎的杂物，可能好抽烟的朋友想在这多放两盒烟都有点困难。

手枕箱内设置的各项接口用着也不是很方便，通过数据线连接设备后，手枕箱的盖子并没有给线留出导线槽，所以在连接数据线之后手枕箱的盖子盖不严，这也多少影响了一些使用感受。

在乘坐空间上，帝豪EV450的前排头部空间稍微有些局促，在座椅调到最低时，如果不打开天窗盖板的话，头部空间仅有三指左右（体验者身高178cm）。要是身高180cm以上的人，坐在这可能会稍微一些压抑感。

后排乘坐空间只能说是够用，头部空间只有一指左右，腿部空间在一拳一指左右。这样的空间表现相较于与同级别的其他竞争对手，说实话并没有什么优势。如果是跑长途的情况下，后排的乘坐舒适性也并不是特别高。

动力系统方面，帝豪EV450搭载一台最大功率为163匹马力，最大扭矩250牛·米的驱动电机。官方0-100km/h加速时间为9.3秒。

动力电池组采用52kWh的三元锂电池组。官方对外宣称的综合续航里程为400公里，60km/h等速巡航的续航里程为450公里。

另外，动力电池还搭载了一套ITCS智能温控管理系统，不仅在动力电池水循环系统的出、入水口监测温度，同时，针对低温工作环境中动力电池性能有衰减的现象，加入了电池预加热系统，可以在低温工况下使动力电池尽快达到正常的工作温度。

在驾驶模式上帝豪EV450提供ECO以及SPORT两种驾驶模式。同时，在动能回收方面还提供“强、中、弱”三个档位可调，从而来满足不同人的驾驶习惯。

在ECO模式下，帝豪EV450整体的动力响应完全够用，车辆并不会出于节能考虑来故意将加速踏板调的很“肉”。在市区里车速不超过80km/h的情况下，帝豪EV450的加速以及整体驾驶感受还是比较轻快的，行驶质感相比同级别车型在整体性方面较为出色。

动能回收可通过挡把后方的旋钮，依照个人驾驶习惯进行档位调节。这三个档位的切换还是有点意思的，强、弱两档可以通过旋钮来直接切换，而切换至中档只能通过按下旋钮上的按键来切换。这种设定在我个人看来未免有些多此一举。

中档可以说是最实用的，既可以保证有一定的动能回收力度来帮助增加续航，同时又不太影响驾驶感受。而在弱档下你几乎感觉不到动能回收的力度，对于那些特别不喜欢动能回收所产生的那种拖拽感的驾驶者来说，这个档位还是很适合他们的。此外，强档是帝豪EV450上动能回收力度最大的一个档位，松开加速踏板时会感受到一股很明显的拖拽感，在多弯的上路上驾驶时，这个档位可以有效的帮助车辆提升续航里程，减少驾驶员踩刹车的次数，这可以说是强档的一个明显优势。

转向方面采用电动助力转向系统，不管是在高速状态下还是低速泊车时，转向的力度都非常轻，对路感的回馈也不是特别好，这对驾驶过程中的品质感有很大的影响。但好在转向系统的指向性还算不错，在多弯的山路上驾驶时，操控起来还算精准。

刹车踏板的力度也比较轻，初段的制动力释放并不是很足，刚上车驾驶时需要适应一下。

此外，不管动能回收在哪个档位上，当你在行驶过程中踩刹车减速，动能回收与刹车力度一同介入时，车辆都会有一个很明显的前倾低头姿态，而且这种现象在任何时速状态下都会有。如果你车上坐着几位晕车的朋友，那不管你开的多稳，踩刹车的时候都能让他们感到不适。所以这一点在后期绝对是帝豪EV450有待提升的地方。

帝豪EV450在底盘部分，采用前麦弗逊独立悬架后扭力梁式非独立悬架的结构形式，这也是A级车上最为常见的一种底盘结构。在驾驶过程中底盘部分的各项支撑比较出色，高速并线超车或是过弯的情况下，车身侧倾也被控制的很好。不过悬架偏硬，低速经过一些较大的颠簸时，车内的乘坐舒适性稍有欠佳。

老款的帝豪EV在驾驶模式上就配有SPORT模式，这在当时还是少有的配置。而在帝豪EV450上这个配置同样出现了。在开启SPORT模式时，帝豪EV450会有一个明显的提速动作，这个提速动作绝对可以在第一时间内，调动起开车人的驾驶激情。

同时，在切换至SOPRT模式后，仪表以及中控显示屏的背景颜色也由蓝色变成了红色。

此时加速踏板的响应明显变得更加敏感积极，轻踩加速踏板就会有很明显的提速动作，整个加速过程和推背感，来得也要比ECO模式下的驾驶感受更加直接。

关于续航里程方面我想这是不少朋友们关注的一个焦点。在我们试驾期间，针对续航里程也做了测试。

首先为了模拟不同时速下的电耗情况，我们选择了60km/h、80km/h、100km/h、120km/h这四个速度区间，分别以巡航的方式行驶20公里来对照电耗情况。

在测试过程中，车辆驾驶模式被设置在了ECO模式，动能回收被设置在了强档下。理论上来说，这样的设定基本上是最有利于续航里程的。此外，包括驾驶员在内车内坐有两人，车内全程使用音响播放音乐，空调系统的温度被设置在了自动模式下的24度。这样的条件可以是极大的模拟了用户日常驾车时的状态。

经过一番测试后从结果上来看，我们可以清晰的了解到，不同时速下帝豪EV450的电耗情况也呈现出明显不同。车速不超过80km/h的情况下，续航里程基本上可以做到1:1消耗，这也有助于车辆跑的更远。

而在实际生活中，不同人的生活环境和驾驶习惯都有所不同。所以在保证车辆本身与之前测试条件相同的情况下，我们还选取了市区路段、高速、山路等综合路况，在车辆满电的状态下测试帝豪EV450的极限续航里程是多少。

最终在续航里程仅剩3公里的时候，我们在综合路况下实测的帝豪EV450行驶了313.1公里。或许这个成绩与官方宣传的综合400公里的续航有些差异，但是从不同人的驾驶习惯和了路况上来说，这样的成绩在同级别车型中已经是非常出色的了。

从城市代步的角度上看，保证300公里以上的续航里程，对于很多人上下班的距离来说，基本上一周充电一次就够了。而即便是自驾旅行，这样的续航里程表现也完全不会过于影响车型的机动性，不至于让你在高速上总往服务区里跑。

至于充电方面，我们在测试过续航里程之后车辆电量剩余1%的情况下，使用国家电网的快充电桩为车辆进行了充电测试。

充电过程中，电桩铭牌上显示最高电流可达120A，而我们充电时的电流最高达到了114A左右，从1%充电至80%用了57分钟。对照官方宣传的从30%-80%充电仅需30分钟时间来看，这样的充电效率完全可以接受。

总结：

总体来说，帝豪EV450相比我印象里的老款帝豪EV，在整体上的提升还是不小的。设计上要更显档次感，细节处的修饰也更加精细。动力系统在整体得到了提升的同时，老款帝豪EV所留给人们操控感受出色的特点，也并没有损失。最主要的是在续航里程方面得到了最直接的保证。但是在储物空间等人性化设置上，还是有明显缺点的。另外像刹车系统的调教等问题，后期可以说还有提升空间。不过对比同级别的其他竞争对手，帝豪EV450自身的优势，还是有实力与其他车型相抗衡的。

一指禅 戳戳戳!