从1951-1952年，南昌的320厂（今天的江西洪都航空工业集团）逐渐通过扩大飞机修理范围，逐渐过渡到试制零部件阶段，主要是掌握飞机零件、组合件的专业加工技术，如铝合金焊接、高強度薄壁无缝合金钢管焊接、有色金属钣金成形和旋压、起落架深孔加工，高強度钢淬火后的机械加工，以及有色金属锻、铸、热处理、表面处理等，从而培养了一批飞机专业技术人材，为过渡到制造飞机打下了基础。
铝合金焊接技术，在当时320厂还是一个空白。厂里从旧社会过来的老焊工，都没有干过铝焊工作。当时320厂修理雅克-18等机种的油箱，不但铝焊接工作量大，而且铝材和焊药全靠从苏联进口。在数量有限的情况下，中方不能大量进行练习工作。在这种情况下，厂里的苏联顾问马福林同时为帮助中国工人掌握技术，亲自讲课并做示范讲座。中国焊工杨天霖等一批同志经过勤学苦练，掌握了铝焊接技术没解决了油箱修理和试制的关键，成为320厂的第一批铝合金焊接骨干。
再比如雅克-18飞机的机身骨架和发动机架均为薄壁铬锰无缝钢管结构，容易产生焊接裂纹和变形。按照苏联的工艺规程，焊接这类零件，需要6-7级的焊工。但当时320厂根本就没有这样高水平的中国工人。怎么办？中国工人们没有在困难面前退缩，他们在苏联顾问高利诺夫的指导下，先从焊接小零件开始逐步提高。
从1953年上半年试制机身骨架开始，320厂焊工吴荣耀、刘其可等通知经过1年多的反复实践和练习，终于掌握了薄壁钢管的焊接。另外中国工人文相奇还在苏联顾问耶萨夫洛夫同志的指导下，经过反复钻研掌握了机身骨架焊接变形矫正的技术，使得机身骨架的焊接质量达到了技术要求。
铝合金钣金件成型技术，也是经历了中国工人和技术人员的努力摸索才学到手。例如飞机的中翼、外翼大梁，材料是进口的，零件又长又厚而且界面多变，成形非常困难，淬火后又容易变形，很难校正。面对这些复杂的零件，曾在旧社会以作白铁皮为生的工人万首善同志采用机床压制和手工敲打相结合的办法进行加工，在淬火后立即校正成形，制作出了符合标准的中翼、外翼大梁。
对于更复杂的发动机外表面的双曲面金属加工，万首善同志靠双手敲打初步成形，然后再用铝模成形，最后在组合装配模上校正，最终制成了符合技术要求的发动机零件。从过去手工作坊的白铁皮工匠到新中国的航空厂工人，只有真正工人当家做主，才让中国工人爆发出了巨大的才能和工作热情。
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