为何法国能有赛峰集团这样的企业，而中俄没有？

赛峰集团（Safran Group）是法国的一家跨国企业，2005年由生产飞机发动机、火箭发动机、航空航天部件的老牌企业斯奈克玛（SNECMA）和安全与信息提供商萨基姆（SAGEM）合并而成，总部设在巴黎，全球员工92000人。

赛峰集团2016年营业收入225亿美元，长期处于“全球航空航天100强排行榜”前15名的位置，现在已是仅次于美国联合技术（UTC）、GE航空集团的全球第三大航空航天设备供应商。而且从这十多年来的发展看，它就像是法国的“联合技术（UTC）”一样。

赛峰集团目前主要有六大板块业务，最主要的是飞机发动机制造，主力是与GE的合资企业CFMI。

CFMI已成长为世界一流的涡扇发动机制造商。

事实上斯奈克玛（SNECMA）在航空发动机领域实力强劲，否则1974年也不可能与GE对等合作。1966年推出的奥林巴斯593发动机就属世界一流，与罗罗的技术进行优化后，用于英法合作的“协和”超音速客机。

斯奈克玛（SNECMA）的另一个主力产品M88，用于达索的“阵风”多用途战斗机。

这是货真价实的独立自主、结结实实的自有知识产权。

赛峰集团旗下的透薄梅卡（Turbomeca）是全球重要的涡轴发动机制造商，成立于1938年。此款发动机也用于中国的Z9“海豚”。

Arriel是主要的涡轴发动机型号，与中国合作的型号为WZ16（涡轴16），用于WZ-10武装直升机。

德国MTU、透博梅卡与罗罗三家合作开发的MTR390发动机，装备欧洲“虎式”武装直升机。

发动机短舱也是赛峰集团重要的业务板块。

通俗讲就是发动机的整体外壳。包括进气道整流罩、反推装置、尾喷锥整流罩、与机翼或机身相连的吊挂件和各种油路、电路、管路等乱七八糟东西。

发动机短舱的价值约占推进系统的20%，是利润很高、技术门槛更高的细分业务。

赛峰集团的机轮及“碳-碳”制动系统。

A400M运输机的起落架。

起落架也是赛峰集团的重要业务，旗下的“梅西埃-道蒂”与美国的古德里奇（现属联合技术）是全球数一数二的起落架制造商，赛峰集团已把“梅西埃-布加迪-道蒂”整合为现在的着陆系统分部。

A380的起落架。

赛峰集团着陆系统分部与中国的合作项目。发动机短舱、制动系统、地面滑行系统、起落架等，听起来都属配件，其实门槛很高，试航条例更为严苛，全球级的供应商就那么2-3家。

火箭发动机是斯奈克玛的传统业务，是阿丽亚娜5火箭的发动机供应商。

赛峰集团的发展启示：

赛峰集团的业务板块非常均衡且技术一流。从分系统提供商的角度看，它的业务范围比GE都要广，酷似美国的联合技术（UTC）：民用、军用发动机都有（含涡扇、涡轴），航空部件也有，还有火箭发动机业务（联合技术的洛克达因卖了），而且每个分属业务都在世界一流阵容当中。

这种综合性分系统提供商才是支撑一国航空航天大厦的基石，就像美国，如果没有联合技术、GE、罗克韦尔·柯林斯和霍尼韦尔，就不可能有波音和洛克希德·马丁。

从美国、法国的经历看，顶级合同商要专，类似波音、洛克希德·马丁等；分系统供应商要有综合性，这样才有整合效率；再往下的二级提供商要更专，可确保向上提供一流的技术和设备，而不是所有的业务都条块分割成一大堆活也活不好、死也死不掉的植物人公司：谁也不吊谁。

从这个角度看，前苏联也好现在的俄罗斯也罢，像法国赛峰集团这样的企业连一家都没有--也不可能有。它们只会出UAC（联合飞机集团）和UEC（联合发动机集团）这样的现象级僵尸企业。归根结底是：企业间的兼并整合，是企业行为的内在驱动、还是任由外力去切割？结果自然是天壤之别。