5月5日，中国研制的C919客机成功实现首次试飞，这是中国研制的第二型大型商业飞机。首飞成功代表着这个最具有商业价值的项目进入了新阶段。不过，许多人对于C919大量使用外国设备感到遗憾。然而需要看到，完全国产化不仅在技术上不可行，也会大大增加项目成本，过于强调国产化，反而会很容易导致项目失败。
C919首飞（图片来源：民航资源网）
我们要看到，C919的整体设计还是由中方完成的，中国具备全系统整合能力。一方面，许多技术国内并不成熟，不必说至关重要又屡遭诟病的国产发动机无法提供与现在使用的CFM 公司相同的LEAP-X1C型大涵道比涡轮风扇发动机，包括供油、液压、配平乃至机轮，国内产品要么无法生产，要么缺乏市场竞争力。要达到一定的经济性，相关系统不仅非常重要，而且对于可靠性、安全性和价格都有着相当敏感的要求，这是大型商业飞机经济性的基础。
外国公司确实大量参与诸多子系统研制
不仅如此，还有市场准入的问题。美国联邦航空局（Federal Aviation Administration, FAA）适航证是目前世界上最为规范的适航认证体系，背后是美国对于几乎人类航空史上所有事故进行的专业分析。美国生产的波音客机在任何地方发生了事故，美国国家运输安全委员会（ National Transportation Safety Board, NTBS）都会进行相关事故原因调查工作，这些调查则会反映在FAA适航认证政策中。因此，FAA具有极高的技术含量，绝大部分国家都认可这一适航性认证体系，取得FAA适航证意味着大部分国家民航市场的准入资格。
各个系统来源清单
相应的，美国航空企业所生产的零部件均适应这一适航证体系，C919采用相关企业的设备无疑将大大提高获取FAA适航证的可能性。不仅如此，C919国产化率最高的机翼、各机身段等，中国企业通过之前包括MD-82生产项目、A320总装线项目都积累了丰富的经验，具备安装FAA适航证指标生产的能力，因此C919在整体设计上毫无疑问是为了获取FAA适航证打造的。
C919在首飞中
这很重要吗？当然，国内市场再如何庞大终究有限，而且国内航空公司同样需要执行国际航线飞行任务，获取FAA适航证是进入国际大型商业飞机的通行证。而依据FAA适航证所打造的大型飞机也可以说具备了世界范围内最好的安全标准，可以更好地获得市场认同度。如果C919系列想最终成为与波音公司和空客集团并驾齐驱的世界性大型航空制造业企业的话，C919就必须获得至少过得去的市场占有率，FAA适航证将是最大的帮助。
美国联邦航空局标志
至于C919国产化的问题，必须基于C919的市场成功才具备讨论的价值。此外，国际分包也是商业飞机项目常见的合作方式，即便是波音和空客，许多机型所需子系统也并非出自本国或本地区。当然，波音和空客都掌握着最为核心的技术，这才是两大公司竞争力的支柱。中国商飞应当保证C919和未来的C929项目顺利占据市场，通过市场获得资本，进而逐步掌握核心技术，实现项目带动技术、技术反补项目的良性互动模式，也只有这样中国商飞才能获得基本的市场竞争力，在民航机这一高端民用制造业领域里扎根，并带动中国制造业的整体提高。
C919首飞着陆镜头
反过来，如果片面追求国产化率，那么C919就不知何年何月才能成型，而且市场竞争力将会非常堪忧。我们还是得正视中国制造业的情况，毕竟中国真正以市场模式组织工业发展仅有40年，而高端制造业发展更是近10年来的事情。10年对于需要大量积累的高端制造业而言还很短，一上来就要与百年老店相竞争本就十分挑战，一步一步走才是理智的选择，追求国产化是好事，但也要考虑历史的进程啊。
C919滑入停机坪（图片来源：凤凰卫视）
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