喜欢日系跑车的玩家，自然不会忘记马自达RX-7这部疯狂的作品。
RX-7这个名称始自于1978年，到2002年退出市场为止，一共曾经生产了分别称为SA22C（1978~1985），FC3S（1985~1991）与FD3S等三代车型；它们最大的特色使用了相当罕见的转子引擎，并且有相当杰出的动力表现。其中最为车迷所熟的，自然就是1991~2002年间担担品牌性能旗舰的第三代FD3S车型。
整个RX-7最受注目，也最受争议的地方，自然是其转子引擎；许多热情车迷都喜欢称赞其动力系统只有1,308cc，但却能发挥出超乎水准更多的动力。
然而事实上，转子引擎的运作方式，原本就与活塞式引擎不一样，因此并没有办法进行直接比较；特别是就油耗，排气情况而言，转子引擎的表现也与马力相近的传统引擎相去无几，因此硬要进行排气量上的比较，并没有什么意义。比较值得尊敬的，应该是马自达坚持特殊技艺，并不断向前推进的心意。
RX-7 FD3S发表于1991年10月，并于12月就迅速开卖，本车在销售体系上，是附挂在马自达另一个具有强烈运动形象的副品牌，因此在日本的全名称为efini RX-7，并拥有专属的厂徽；然而由于日本在当时正逢经济泡沫破灭，因此这个多品牌策略并没有成功，并于1996年取消，全部重新回归到马自达旗下。
整条三代RX-7的生产线相当复杂，一般可分为1991~1995的前期型，1996~1998的中期型以及1999~2002年的后期型。一般而言，前期型的动力为255hp，并曾经在1993年历经了车身刚性强化，悬挂调整等重大改革，还追加装载专用空气力学系统的类型RZ，类型R II等车型，并于大受欢迎后，于1995年继续追加类型RS。
至于在中期型的时候，则取消了“efini”的称号，而恢复成马自达RX-7，再将供油电脑从8位提升到16位，以改良油耗与动力曲线，手排车型也在这波变革中，将输出提升到了265hp。
到了1999年，则首度将顶级手排车型的动力，提升到当时日本绅士协定上限的280hp，而其余的265hp、255hp车型还是加留保留，让玩家能有更多选择；这次的进化，除了动力提升之外，也再度为车体重新雕刻细部构造以提升刚性，并在内部的仪表板，操作界面进行新设计，搭配再划分的新型铝圈，大尾翼，无论性能，操作是视觉效果都达到了新的巅峰。
为了因应当代的马力竞争，三代RX-7所使用的13B-REW引擎，首度串联了两具排气量为654cc的转子引擎，并加装了由Hitachu设计，采用串连方式的双涡轮系统，以提升输出表现；在初始设定中，引擎会在1,800转开启第一段涡轮，提供0.6bar的增压值，以确保低速扭力，并在4,000转时开启第二段涡轮，提供额外的0.6而这个设定中的涡轮开启时机与增压值，也在稍后的进化中略有改变，不过大致上的概念，都维持类似架构。
由于外型优美，输出强劲，车身刚性高，在加上前后轮轴完全相同的完美载重比例，让RX-7相当受到欢迎；然而随着时代向前推进，也开始有些问题产生。引擎用以分隔各燃烧室的菱封，因为会与引擎内壁强力摩擦而耗损，因此完全是属于消耗品，只要使用时间累积到一定程度，必须需要检修更换，否则将会因为转子与汽缸壁的摩擦而产生严重故障；完全不像传统引擎，要是正常开的话，活塞与活塞环要撑上十几万公里也不是太难。
除此之外，由于转子引擎在先天构造上，就有进气口与排气口会重叠的问题，因此容易产生燃烧不完全的状况；也所以，随着各地环保规范越来越严格的趋势，这类动力系统，也已经几乎无法通过废气检验。另外还有个问题，则是13B-REW的两颗涡轮运作相当复杂，而相关机械构造必须相当频繁的动作，因此有个涡轮增压器就相对容易故障，享有一劳永逸的方式，就是改为单颗涡轮；但如此一来，引擎的输出曲线将会有所改变，油气燃烧不完全的问题也会更加严重，因此想要长时间拥有RX-7，并与其和平相处，其实并不容易，但是是愿意付出心血跟精神，也绝对可以玩得很开心。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
