诺诺课堂：比AT还屌的MT变速箱？

【写在前面】

在很多人心中，手动变速箱（MT）是个简单的产品，好处就是便宜，无论是MT本身，还是配备MT的车型，都便宜。此外，MT开起来麻烦，堵起来抽筋，差钱的才买MT。这是国人对MT的普遍认识，我作为一个德系手动骨灰粉，无论阅读量多惨淡，也有得写篇文章，涨手动控之士气，刷他人之三观。

瓜子饮料准备好，诺诺又要掏压箱底的宝贝了！

【什么是高逼格MT】

我开始玩MT的时候，还在ZF（采埃孚）做开发。这里顺便正正视听，很多人只知ZF造自动变速箱（AT），却不知ZF还生产顶级MT，宝马就是客户之一。德国同事告诉我，想评价MT，至少得开过MT的宝马，也是因为这句话，我从大众MT转投了宝马MT。我去！完全不一样的世界。

（图：BMW 6速手动变速箱）

宝马MT紧实的动力传递，清晰的切入感觉，加上特殊调教的双质量飞轮和发动机标定，堪称非凡之作！之前我有文章专门讲过E90 MT的体验，大家可以翻老帖，我就不啰嗦了。今天聊点客观的，带大家看看一台高大上的MT到底有哪些颠覆认知的地方。

（图：BMW 335i 的手动变速箱，ZF 6S-45）

友情提示：MT在熟悉汽修的人看来，也不过是齿轮组和一堆拨叉，但以下的内容足以让他们大开眼界。

（图：变速箱油滤清器）

熟悉MT结构的诺粉最先发现的亮点，应该是底部的深色盒子吧。这是在其他MT里没见过的，形状很像自动变速箱的油滤，没错，这就是一个MT专用滤芯！MT的换油周期通常会长于AT，磨耗也比AT少，但是对于定位运动驾驶风格的顶级产品，必须在长期频繁换挡的条件下依然维持手感稳定，所以变态的德国工程师就给它配备了内置油滤，对润滑油中的颗粒物进行过滤，避免它们影响同步器工作效率。看设计位置就知道，这玩意放那里，就没想方便你换，寿命可想而知，除非开箱维修，到时候连油一起换。

（图：油泵）

输入轴下面银色的是什么？好像也没见过哈。

这是油泵，被变速箱的中间轴驱动，一抬离合就会工作，它为变速箱内的润滑油提供强制循环，也让润滑油有足够的“动力”流经滤芯。我当年见到这玩意也大吃一惊，就跟见到人妖脱裤子一样，原以为只有AT（男人）才有泵（xx）。

（图：润滑油道和喷油嘴）

既然有油泵了，就有润滑油道吧！的确，你可以看到一根长长的润滑油道，上面布满好多喷油嘴。每个喷油嘴角度各异，因为它们各自对准相应的齿轮组的啮合处，定向喷射润滑油，保证在高扭矩、高转速下的齿轮强制润滑，这是出于极致追求低摩擦，高效率的设计。凡间的MT，用飞溅润滑就够打发了。

（图：中央加强支架）

变速箱中部还有个隔断一样的架子，中间轴和二轴都穿过这个架子，它是用来加固轴系的，在大扭矩工作下，减少轴的弯曲。

（图：齿轮推挤效应示意图）

为什么轴会弯曲呢？两个齿轮啮合传递动力时，巨大的齿间推挤力作用于倾斜的齿面，会让两个齿轮有互相远离的趋势。如果这对齿轮套在轴上，这个推挤力就会让两根轴有从中间被推弯的趋势，这对轴的刚度是一个考验。为了避免这种现象，设计师在中间增加了支架，对中段做进一步的固定，这个结构在MT里很少见，可以看出，这是一台吹毛求疵的变速箱，时刻为传递巨大扭矩做好了准备。

（图：负载下的齿轮轴）

事实上，350Nm以上的车子才好意思配备ZF的MT，这款产品可以一直覆盖到600Nm的发动机扭矩。我也是买了320 MT后，才知道它搭载的并不是ZF的产品，而是德国另一家公司Getrag的MT，产品设计和技术参数都锉下来一截，不过手感和国内其他民用MT比起来，还是遥遥领先。后来我有幸体验了诺粉的手动Boxster S，也不是ZF的，手感略微不如E90 MT。建议大家找机会去体验一下宝马的1M，那才是MT的巅峰之作，能见到这样的二手车，借钱都要拿下停家里。

（图：1、2档同步器）

接下来是核心技术了。我们仔细看看这个剖开的同步器，这么复杂，猜得到是几档么？告诉大家一个窍门，高档MT里，越复杂的同步器，所处档位越低，这正是1、2档同步器。玄机就在于这个同步器采用了三锥面设计。

（图：三锥面和单锥面对比图）

普通MT的同步器，只有一个锥形摩擦面。费劲巴拉地在如此狭小的空间内设计3个锥面，目的是为了通过增加摩擦面的数量，让同步力矩倍增，这样在同样的换挡推力下，同步动作更快，换挡动作也更利落。这种设计的突出优势在于降档，大幅减少进档推力，让降档变得犀利顺畅。

给大家一个直观的数据，采用N锥面同步器，同步器效率就乘以N，换挡顺畅程度就改善N倍，难怪说宝马MT进档的感觉有如“切黄油”。说起家里另一台奥迪MT，天气稍冷点，早晨起车速度上来，1档升2档，遇到个转弯啥的，车速稍稍降低后需要切回1档，就觉得很费劲，要憋1秒左右才能顶进去，我强烈怀疑奥迪的MT做了降本。三锥面设计，这也是这款MT的运动型基因，若是买菜车哪管什么跟趾降档啊，直接空挡滑算了。

同样为了降低进挡力，3、4档同步器采用了双锥面的同步器。所有前进挡里，只有5、6档同步器才是普通单锥面的。

说到倒档，倒车时，你要是刚踩离合就挂倒档，会有“咔——”的打齿声，大家有印象吧？这是因为通常倒档不带同步器，离合刚踩下去，齿轮还没停转就挂倒档，所以打齿。所以，私家车为避免这种情况，踩离合和挂倒档之间得间隔2~3秒，等变速箱停转再挂倒档。但是这台MT的倒档也设计了同步器，你可以在车子还没完全停稳时直接进倒档，然后丢离合潇洒走人。这个设计最酷的用武之地在于，180°甩尾掉头过程中，不必等到车子停下来就能提前切倒档，甩满180°时就可以直接抬离合接着倒车，动作连贯，一气呵成哦。

（图：月牙板示意图）

记得有专家建议大家，驾驶MT时，换挡用力要适度，操作档杆如果用力过度，会导致拨叉过度磨损。但是竞速驾驶时，换挡霹雳啪啦的，很难掌握用力适度啊。所以，这个MT设计了限位用的月牙板，即便是你对档杆“用力过度”，都会由月牙板来限位，绝不会导致拨叉的磨损。

ZF这款变速箱还有很多独具匠心的地方，比如换挡机构上用了导向技术，精确入档，即便在磨损后也不会误挂两档；选档力可调，预紧可调节至空挡0旷量，给你最紧实的档位手感等。至于齿面技术和NVH（噪音表现）控制，都做到了地球上可以横着走的地步，今天如果展开，又可以说上一宿了。

（图：ZF 6S-45变速箱亮点汇总）

德国车和德国货都有类似的特点：如果把白字标注的东西全部拆走，仍然是一台性能OK的MT变速箱，但90分和99分差距就在这里，它背后所蕴含的智慧和成本，都远大于那区区9分。

【写在后面】

所以，MT并不是便宜和简单的代名词哈。放眼看去，汽车里任何貌似简单的零件，都可能蕴含高深的技术，在没有足够了解它们之前，都不该低估工程师的设计付出。只要有一个爱学习的心和谦虚的态度，处处都是学问。